全新東風(fēng)本田英仕派混動(dòng)版正式上市，英仕派e：PHEV售價(jià)22.98-25.88萬(wàn)元
2023年7月3日，東風(fēng)本田英仕派正式迎來(lái)的改款升級(jí)，與全新燃油版一同上市的還有搭載本田強(qiáng)電智混技術(shù)的插電混動(dòng)版本。新車(chē)將會(huì)與雅閣一樣，取消油電混動(dòng)版，只保留PHEV
經(jīng)典終將落幕。
馬自達(dá)正式確認(rèn)，結(jié)束馬自達(dá)6在全球范圍內(nèi)的生產(chǎn)，實(shí)際上，馬6在去年12月就已經(jīng)在日本停產(chǎn)了，而海外會(huì)隨著零部件的耗盡而停產(chǎn)。
值得一提的是，幾乎同一時(shí)間，福特汽車(chē)也宣布德國(guó)薩爾路易斯工廠將于11月正式停產(chǎn)?？怂?。
福克斯和馬自達(dá)6紛紛宣布停產(chǎn)，一代經(jīng)典車(chē)型就此落幕，這兩款曾定義家用轎車(chē)黃金時(shí)代的車(chē)型，如今被推至歷史舞臺(tái)的邊緣。
當(dāng)兩則看似無(wú)關(guān)的停產(chǎn)聲明相繼發(fā)布，背后則釋放了一個(gè)信號(hào)：
汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的變革步伐從未停歇，隨著電動(dòng)化、智能化持續(xù)推進(jìn)，曾讓傳統(tǒng)燃油車(chē)企引以為傲的車(chē)型，也將會(huì)迎來(lái)落幕。
01 輝煌的“馬6”
作為馬自達(dá)曾經(jīng)的旗艦車(chē)型，馬自達(dá)6在2002年首次亮相，在日本市場(chǎng)名為ATENZA，也就是阿特茲，距今有了23年歷史。
這款車(chē)自誕生以來(lái)就自帶光環(huán)，彼時(shí)馬自達(dá)還處于美國(guó)福特汽車(chē)旗下，因?yàn)楫?dāng)時(shí)轎車(chē)市場(chǎng)已顯頹勢(shì)，但馬自達(dá)仍對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和底盤(pán)進(jìn)行升級(jí)，期望憑借超越歐洲高檔轎車(chē)的產(chǎn)品力贏得市場(chǎng)。
也因此，ATENZA成為首款“Zoom-Zoom”駕駛理念的車(chē)型，在B級(jí)車(chē)市場(chǎng)被“中庸之道”統(tǒng)治的年代，Atenza 6打開(kāi)了個(gè)性張揚(yáng)的缺口。
當(dāng)時(shí)的雅閣、帕薩特等車(chē)型走的都是比較商務(wù)的風(fēng)格，幾乎都是清一色的黑色車(chē)身+桃木裝飾。
而馬6首先從設(shè)計(jì)上就與市場(chǎng)上主流的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手很不一樣，友商用四平八穩(wěn)的元素，馬6開(kāi)始使用大量的弧形。
其獨(dú)創(chuàng)的雙A臂前懸+多連桿后懸設(shè)計(jì) ，配上精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向反饋，讓這臺(tái)家用轎車(chē)在賽道上也能甩出一串漂移的白煙，也被人們冠以“彎道王”的美名。
同樣也是家族中經(jīng)典的一款車(chē)型，美國(guó)《Men's Journal》雜志就曾高度評(píng)價(jià)，馬自達(dá)的創(chuàng)造力如何頌揚(yáng)都不為過(guò)，“馬自達(dá)6是設(shè)計(jì)與工程的高峰！”
后來(lái)，在2003年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，當(dāng)年一汽轎車(chē)通過(guò)技術(shù)合作的方式引入馬自達(dá)6，為了配合馬自達(dá)6生產(chǎn)，那時(shí)候的中國(guó)一汽、一汽轎車(chē)、馬自達(dá)還在2005年共同出資成立了一汽馬自達(dá)汽車(chē)銷(xiāo)售公司。
自引入中國(guó)后，就成為了國(guó)內(nèi)一代人眼中經(jīng)典的“老馬6”，彼時(shí)其全球的銷(xiāo)量就超過(guò)了27萬(wàn)輛。
第二代馬自達(dá)6誕生于2007年，也是從這一代開(kāi)始，提出了“人馬合一”的理念，這一代馬6在2009年被引入中國(guó)市場(chǎng)。
而且鑒于中國(guó)市場(chǎng)消費(fèi)者對(duì)第一代馬6的熱情未減，彼時(shí)馬自達(dá)破天荒的選擇保留第一代車(chē)型繼續(xù)銷(xiāo)售，也就是同堂銷(xiāo)售，中國(guó)也是馬自達(dá)在全球市場(chǎng)中唯一采用兩代車(chē)型同堂銷(xiāo)售的國(guó)家。
2012年，第三代馬自達(dá)ATENZA正式亮相，既是輝煌的，也是落寞的一代車(chē)型，也是這一代的馬自達(dá)6，在當(dāng)年的國(guó)內(nèi)B級(jí)車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量足以和凱美瑞和雅閣比肩。
后來(lái)在2014年5月，一汽馬自達(dá)將第三代馬自達(dá)6國(guó)產(chǎn)化上市，并將其中文名取名為“阿特茲”，而且國(guó)產(chǎn)馬自達(dá)6的造型與進(jìn)口版ATENZA基本相同，同樣引入了創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)。
不過(guò)，成是因?yàn)?ldquo;創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)”衰落也是因?yàn)槿绱耍凑f(shuō)顏值和燃油效率都更上一層樓的馬6，馬自達(dá)本以為它能繼續(xù)大殺四方，續(xù)寫(xiě)輝煌，沒(méi)想到，卻成為了它走下坡路的開(kāi)始。
因?yàn)轳R自達(dá)太執(zhí)著于自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，在彼時(shí)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)大行其道的浪潮里，第三代的馬6仍堅(jiān)守自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，奈何自吸發(fā)動(dòng)機(jī)在動(dòng)力表現(xiàn)和市場(chǎng)適應(yīng)性上，逐漸落后于渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，導(dǎo)致馬6在技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)。
曾經(jīng)的輝煌不再，馬自達(dá)6的光環(huán)也逐漸黯淡，從銷(xiāo)量數(shù)據(jù)上，日本本土銷(xiāo)量從2003年的2.5萬(wàn)輛，一路狂跌到2022年的2000輛。
2021年8月，隨著一汽馬自達(dá)宣布退出中國(guó)汽車(chē)歷史舞臺(tái)，阿特茲也因一汽馬自達(dá)并入長(zhǎng)安馬自達(dá)而停產(chǎn)停售。
不過(guò)即便是結(jié)局令人唏噓，但馬自達(dá)6全球累計(jì)銷(xiāo)量依舊超過(guò)了300萬(wàn)輛，其中中國(guó)市場(chǎng)就貢獻(xiàn)了近三分之一。
02 為了活下去
馬自達(dá)6的退場(chǎng)，并非意外。
近幾年來(lái)，越來(lái)越多的經(jīng)典車(chē)型在電動(dòng)化浪潮中迎來(lái)了后的生命節(jié)點(diǎn)，比如雪佛蘭Camaro、日產(chǎn)GT-R、捷豹XF等車(chē)型，都已經(jīng)或者將在2025年停產(chǎn)。
就在前不久，福特歐洲傳播經(jīng)理芬·托馬森也在郵件中透露，福特旗下一代經(jīng)典車(chē)型——?？怂沟纳a(chǎn)將在11月宣告終止。
而這些車(chē)型的退場(chǎng)背后，是車(chē)企在“賺錢(qián)”與“活下去”之間的殘酷博弈。
作為日系品牌之一的馬自達(dá)，雖然其體量上比不上豐田、本田等頭部車(chē)企，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上也曾一度輝煌過(guò)。不過(guò)曾經(jīng)的輝煌難掩當(dāng)下的落寞，目前馬自達(dá)在中國(guó)市場(chǎng)的日子越來(lái)越難。
2024年，長(zhǎng)安馬自達(dá)累計(jì)銷(xiāo)量同比下滑14.71%至75540輛，其中馬自達(dá)CX-5銷(xiāo)量高，為75540輛，馬自達(dá) 3 昂克賽拉次之，為29563輛，而馬自達(dá)CX-50、馬自達(dá)CX-30銷(xiāo)量均不足5千輛，分別為7337輛、2462輛，在車(chē)市中并沒(méi)有太多的熱度。
馬自達(dá)曾試圖通過(guò)與長(zhǎng)安汽車(chē)合作的純電車(chē)型EZ-6來(lái)突圍，其也被認(rèn)為是馬自達(dá)6的純電繼任者。但這款源自長(zhǎng)安深藍(lán)SL03平臺(tái)的車(chē)型，2024年10月在中國(guó)上市后銷(xiāo)量情況并不太理想。
根據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)，2024年11月-2025年1月，其銷(xiāo)量分別為2445輛、1017輛和498輛，遭遇“三連跌”。甚至有不少網(wǎng)友認(rèn)為，EZ-6就是披著馬自達(dá)外衣的深藍(lán)SL03，被吐槽“有形無(wú)神”，品牌附加值大幅降低。
但在當(dāng)下新能源汽車(chē)大潮下，傳統(tǒng)汽車(chē)廠商又不得不需要向新能源化轉(zhuǎn)型，比如在日本本土，馬自達(dá)6所在的廣島工廠也被改造為純電車(chē)型生產(chǎn)。
而在馬自達(dá)未來(lái)的產(chǎn)品矩陣中，SUV和跨界車(chē)占比將超過(guò)70%。在馬自達(dá)社長(zhǎng)毛籠勝弘看來(lái)，“集中資源打造高利潤(rùn)車(chē)型”已是生死攸關(guān)的抉擇。
同樣的，1998年上市的經(jīng)典車(chē)型——福特?？怂?，也曾是歐洲緊湊型轎車(chē)市場(chǎng)的標(biāo)桿。
2010年第二代車(chē)型全球年銷(xiāo)量突破100萬(wàn)輛，2016年第三代車(chē)型在華國(guó)產(chǎn)后，中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)了其全球銷(xiāo)量的30%，是很多家庭的第一輛轎車(chē)。
然而2018年推出的第四代車(chē)型成為轉(zhuǎn)折點(diǎn)，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)與干式雙離合變速器的組合引發(fā)大規(guī)模質(zhì)量投訴，直接導(dǎo)致其北美市場(chǎng)份額從2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。即便是后來(lái)?yè)Q回了四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，消費(fèi)者們也不再為其買(mǎi)單。
受此影響，福特歐洲區(qū)財(cái)報(bào)顯示，2024年?？怂箚诬?chē)?yán)麧?rùn)率僅為2.3%，遠(yuǎn)低于F-150猛禽的18.7%，福特2024年全球凈利潤(rùn)中，F(xiàn)系列皮卡貢獻(xiàn)了67%，而轎車(chē)業(yè)務(wù)已連續(xù)五年虧損。
終福特CEO吉姆·法利決定，低利潤(rùn)車(chē)型無(wú)法支撐研發(fā)投入，要告別“無(wú)聊汽車(chē)”，專(zhuān)注電動(dòng)皮卡，他在2024年Q4電話(huà)會(huì)議中表示，未來(lái)將集中資源開(kāi)發(fā)電動(dòng)皮卡及高端越野車(chē)型。
對(duì)于車(chē)企而言，停止一款車(chē)的研發(fā)不是難，但如何兼顧品牌資產(chǎn)與轉(zhuǎn)型效率是需要認(rèn)真思考的事情。
像大眾ID.3耗時(shí)三年才填補(bǔ)高爾夫減產(chǎn)留下的市場(chǎng)缺口，通用汽車(chē)砍掉Bolt車(chē)型后，電動(dòng)化進(jìn)程延遲至少18個(gè)月。
對(duì)于福特和馬自達(dá)而言，如何繼續(xù)承接電動(dòng)化轉(zhuǎn)型才是重中之重。
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