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Cybertruck上首次搭載的48V電氣架構“火了”，馬斯克隨后的一波“操作”更是驚呆眾人。
如果說，特斯拉最出名的流量車型是什么？那一定非歷經四年跳票無數次的Cybertruck莫屬了。
在前幾天Cybertruck的交付活動上，馬斯克也終于展示出了這臺皮卡的更多細節。不銹鋼外骨骼車身、強大的載貨能力、線性轉彎能力、零百公里加速2.7秒，甚至發布會上還有一段Cybertruck拖拽保時捷911的橋段。不得不說，整活這一塊，還得看馬斯克。
而熱度隨之發酵的，還有這次特斯拉為Cybertruck準備的各種黑科技。最近幾天，其中一項技術更是引起了業內外的廣泛討論，那就是在Cybertruck上首次搭載的48V電氣架構。
有意思的是，馬斯克還公布了該專利的系統設計圖，并且貼心地給各大車廠奉上一份“使用說明”。隨后，福特CEO吉姆·法利還就此向馬斯克表示了感謝，并高度評價該行為利好整個汽車行業。
一時之間，48V電氣架構成為車圈的熱搜頂流，極力追捧者有之，不明所以者亦有之。那么，這項技術到底有何魅力，能讓很多業內人士發出了該技術將引領行業新趨勢的感嘆呢？
48V架構改變了什么？
首先，在這里要明確一個概念，這里提到的48V電氣架構，并非當下新能源車企時常談及的“800V高壓平臺”，或者是其他與之類似的概念。
通俗來講，這里出現的48V指的是給車內設備供電的那塊電池的輸出電壓，而不是驅動車輛的那塊主動力電池的電壓。
最早的時候，汽車剛出現時，其實是沒有電氣系統的，年紀大一點的車友應該對于老解放汽車那種手搖式啟動還留有印象。而直到1918年，人們才開始在汽車中加裝6V電氣系統，那時這6V也主要是為了給發動機點火用的。隨后在20世紀50年代，該系統升級為12V，也就是用12V的車載電池為照明、車載娛樂、電子控制單元和其他小功率電子設備供電。
直到今天，盡管電動汽車的主動力電池都已經升級了高壓系統，但是對于主動力電池系統之外的輔助電池系統很多還停留在12V。
也就是說，如果你想在車上燙火鍋，你要去找驅動車輛的那塊主動力電池，它的外放功能可以支持戶外的電器用電。而相比傳統的12V架構，48V電氣架構提升的，更像是你筆記本電腦的電源選項，從節能變成了高性能。但再“高性能”，你也不可能用電腦的電量來燙火鍋。
要說在概念上，特斯拉的這個48V架構更貼近于很多傳統車企的48V輕混系統。以空調系統為例，雖然在48V輕混的邏輯下，12V低壓依舊同步存在，但像空調這樣的“用電大戶”可以單獨納入48V的工作范疇，使內燃機車型也能獲得“空調自由”。在類似的輕混結構試水中，奔馳、寶馬、奧迪、豐田、本田以及部分中國品牌都陸續有所涉獵，而伴隨傳統主機廠動作的還有博世、大陸、法雷奧、舍弗勒等供應商大廠。
但隨著主動力電池的升級，像空調這樣的設備可以直接接入動力電池供電，也就不需要單獨為這類設備開個“專線”了。而這次特斯拉要做的就是把所有車上的電能“用戶”，都納入到48V的工作范疇之中。
而之所以這樣做，主要是因為在傳統12V架構中，接線和組件必須更大、更重才能處理高電力負載。而特斯拉的48V架構可以更有效地適應高負載，從而減少布線的尺寸和重量，特別是對于低功耗組件，這意味著更好的車輛效率、操控和更低的能耗。
功率=電壓*電流，這個最簡單的公式足以道明一切。電壓不變，加大電流固然可以增大用電功率，但同時又會使線路發熱，帶來了更多能量損耗。所以就需要加大電壓，從而達到優化線路和降低能耗的目的，這和我們日常生活中高壓輸電的原理是一樣的。
特斯拉為什么要搞48V架構？
其實從2021年開始，特斯拉就開始將12V鉛酸電池，改為12V鋰離子輔助電池，不僅更輕更小，重點是理論使用壽命上可以跟汽車一樣長。雖然目前一些大型車輛已經在使用24V系統，但48V系統在汽車中仍然是一種罕見的解決方案。
上文也介紹過了，整個汽車產業上一次升級低壓電池系統的電壓，都是70多年前的事情了。也正因如此，汽車行業長期使用12V電氣系統，大多數現有的汽車電子設備、配件和系統都是為12V設計的，所以繼續使用12V系統可以確保與標準化組件和設備兼容。
換言之，12V的電氣架構在過去70年間其實都是夠用的。既然如此，為什么特斯拉要在Cybertruck上徹底拋棄12V，全面改用48V架構呢 ?
從技術本身來看，電壓由12V升級到48V，理論上通過的電流就會更小，能夠減少傳遞過程中的損耗，并降低溫度，同時還能減少對線材直徑的需求，允許使用更細的電線以節省重量和成本。
而從整個造車行業的趨勢來看，12V系統承載能力目前已經幾乎達到極限，需要構建電壓更高的電氣平臺，才能滿足車載系統上不斷增加的智能化和舒適化的體驗需求。
所以，無論從降本增效還是智能化發展的角度出發，48V架構都是未來的大趨勢。
就比如當下大火的智能輔助駕駛系統，就需要更高的算力支持和更敏銳的感知系統，再加上4G/5G傳輸也需要可靠的功率。此外，自動輔助駕駛執行部件，線控轉向和線控剎車需要冗余的功率來保證。而時下流行的“超大屏”、大功率音響等娛樂系統更需要足夠的功率。
除此之外，特斯拉還有一些自己的“小盤算”。此前，有業內人士在投資者日與特斯拉高管進行了交談，他表示，特斯拉擁有自己的“秘密”配件團隊，致力于開發專門針對48V架構的產品，例如照明、絞車和空氣壓縮機等。
這些產品旨在與 CyberTruck 系統無縫協作，為客戶提供根據車輛功能量身定制的各種高品質配件。 而這種為48V架構的“私人訂制”，也讓特斯拉未來的產品，在配件和附加組件方面具有更顯著的優勢。
簡單來說，有了足夠的功率支撐，以前車內裝不上的“黑科技”，特斯拉在上線48V架構之后可以更加“肆無忌憚”了。
現階段有必要上48V嗎？
既然如此，過去70年汽車廠商為什么不去做48V電氣架構，是因為有技術難關尚未突破嗎？
其實，不是大家不想做，或者說有技術難關，畢竟原理就“功率=電壓*電流”而已，又能困難到哪里？究其根本還是沒有必要，既然12V夠用就先用著，誰也不想為了升級電氣架構承擔額外的成本，并且還得升級配套部件。
而且，對于之前的燃油車來說，想要一口氣將低壓系統拔升至48V：如果繼續堅持鉛酸體系，那么對空間的侵占是毋庸置疑的；而如果替換鋰電，發動機艙的高溫工作環境，又會出現相應的安全問題，綜合來看就更加沒有必要。
因此，盡管48V電壓系統一直被視為汽車行業的未來，但目前使用該系統的車型仍然較少。
就像近來人們普遍關注的800V高壓平臺一樣，能夠更好地解決續航焦慮是它的優勢。但隨之而來的制造、配套成本提升，也讓這場關于800V的“軍備競賽”更顯激烈。
而要改變汽車系統電壓這件事，可不是換塊電池這么簡單。首先，48V系統需要更強的電池，尤其是鋰電池，以實現高性能、小體積和輕重量。其次，車載低壓設備需要升級至48V，這涉及到音響、車燈、喇叭、雨刷、車機、電機、電磁閥、開關、ECU等一系列設備的升級改造，且需要考慮其電磁兼容性。這些都是大部分車廠不太愿意去做的客觀阻力。
畢竟，由于造車行業普遍依賴第三方供應商，傳統汽車制造商在全面采用48V架構方面進展緩慢，而第三方供應商自然也不愿意去生產新系統電壓的配套組件。
而特斯拉則截然不同，其垂直整合、制造能力以及公司結構，賦予其較高的“自由度”和敏捷性，能夠在內部設計和生產自己的高度集成組件，從而能夠快速過渡到 48V系統。
至于說，馬斯克免費公布設計專利圖意欲何為？
其目的固然有推動整個電動汽車生態加速發展的希望在其中。但更多的還是借此“引誘”供應商入局48V架構的組件生產，從而降低自身的供應鏈成本，進而寄希望于引領相關業態的技術標準。
日前，馬斯克就在接受知名汽車專家Sandy Munro訪問時表示，在2025年之前，Cybertruck不會對特斯拉的財務產生重大影響，預料該車在2024年的總交付量僅占一小部分。或許這也意味著，馬斯克并不看好48V架構短期內在行業的泛用性，更多的還是將Cybertruck的交付當成一種“拋磚引玉”，給未來的更多車型做好鋪墊。
而對于各大車企來說，現在有了特斯拉提供的“使用說明”，或許也會對48V架構動起心思。
至少現在積極響應的就有福特一家了，畢竟傳統車企大部分處于轉型的陣痛期，在接下來兩年開發全新一代的電動汽車，趁此機會重新調整技術路線跟零件，也不失為一個好選擇。
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