小米平板5 Pro 12.4簡評：多專多能 兼顧影音娛樂的大屏利器
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最近，圈內都在傳小米汽車亦莊工廠已試生產近一個月，每周可產50輛樣車，正在為首款新能源汽車量產做最后的準備。
此前的業(yè)績交流會上，小米集團總裁盧偉冰透露，小米汽車結束了夏測且進展非常順利，2024年上半年量產的目標明確。同時，界面新聞的報道也指出，小米汽車拿到工信部的批文也就在最近兩個月，最遲可以在年底獲批。
千呼萬喚始出來，小米的“造車夢”終于走到了最后一步。那么。闖入新能源汽車的江湖，小米能否上演彎道超車的劇本，成為“黑馬”？
小米成功布局汽車產業(yè)鏈上下游，離不開中國汽車產業(yè)的積累。2023年1-7月中國新能源乘用車銷量442萬臺，占比世界新能源61%。
如今，中國汽車供應鏈覆蓋了從原材料到整車的各個環(huán)節(jié)，能夠為小米造車提供穩(wěn)定和高效的配套服務。包括“缺芯”問題，國內供應鏈也可以滿足大部分需求。
總之，基于中國汽車供應鏈，造車的硬件難題可以解決，小米需要思考的問題主要是怎么盈利。
造車“燒錢”，虧損難題始終是擺在造車新勢力們面前的第一難關。
作為第一梯隊，“蔚小理零哪”中除了理想由于今年上半年銷量較好盈利情況不錯，其他幾家都經營壓力都不小，跨界而來的恒大汽車兩年虧840億元更是一度成為熱議話題。
盈利難的背后，是“貴電缺芯”的產業(yè)現(xiàn)狀。芯片、電池等核心零部件的供應緊張、成本上漲等問題，影響了供應鏈的穩(wěn)定。
眾所周知，在智能手機業(yè)務上，小米的硬件利潤向來不高，小米集團創(chuàng)始人、董事長雷軍更是承諾過手機利潤率不會超過5%。因此，小米的打法非常互聯(lián)網化——“賣硬件靠軟件賺錢”。
但是，這套邏輯在智能汽車領域是否奏效還很難說。
汽車是一個高價值、長周期的產品，而手機則是一個低價值、高頻次、短周期的產品。用戶對手機的更新?lián)Q代有更強的需求和動力，也更容易接受軟件的訂閱和付費。而對汽車，用戶對硬件付費的習慣更加根深蒂固，軟件產品消費的心智還需要培養(yǎng)。
小米能否在智能網聯(lián)化趨勢下，通過生態(tài)和軟件服務打造有競爭力的電動汽車，還有待探索和驗證。
結語
無論如何，從產業(yè)鏈整合和資金情況來看，小米為量產電動汽車已經做好了準備。
8月29日，的業(yè)績交流會上，小米集團總裁盧偉冰表示，小米是抱著未來進入全球前五的目標來做汽車的長期布局，做全棧自研，還自建了汽車工廠，所以現(xiàn)金流的投入要比披露的數字還要更高。而截至2023年6月30日，小米集團的現(xiàn)金資源總額達到了1132億元。
同時，這么多年智能手機、智能家居的品牌運營，已經為小米打下了品牌影響力和用戶心智的基礎。品牌現(xiàn)有的生態(tài)鏈和用戶群，與智能汽車高度重合。首款電動汽車定位“年輕人的極致轎跑”，可以充分發(fā)揮小米生態(tài)的用戶優(yōu)勢。
但是，真正跑入新能源汽車賽道后，小米要找到一條銷量和利潤雙贏的道路，才能在行業(yè)的“持久戰(zhàn)”中一路跑下去，并伺機超車。
來源：港股研究社
原文標題:小米汽車，能否在新能源汽車江湖站穩(wěn)腳跟？
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