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23日，蔚來官方微博表示：公司已與長安汽車、吉利控股集團、江汽集團、奇瑞汽車、路特斯汽車、廣汽集團、中國一汽等7家車企和多家交通、能源等領域企業開展全方位的換電戰略合作，加速換電技術標準化、換電網絡規模化的進程。
誰會是下一家加入換電聯盟的車企？本月11日，安徽蔚來總經理余東明發文稱，小鵬汽車董事長何小鵬透露，蔚來換電站超過5000座時，他會考慮加入換電模式。
長期以來，蔚來的換電模式受到爭議。不過，創始人李斌曾在多個場合表示，“換電是蔚來的護城河。蔚來從第一天開始做換電起就決定開放”，“換電當然是蔚來的護城河，而且這個護城河隨著網絡的擴大，隨著加入換電網絡的同行增加，隨著他們的車逐步上市，隨著他們的車越賣越多，我們這個護城河只會越來越深。”
圖片來源：蔚來
當下，隨著相關政策的出臺及多家車企的入局，換電領域持續升溫。開源證券預計，2025年我國換電產業鏈市場規模有望達到1334億元；東方證券認為，到2025年國內換電車型占比有望達30%。
惠譽評級中國企業研究董事楊菁向時代財經表示：“近兩年的電動汽車市場中插電混動占比逐步上升的趨勢已經反映出，純電動需求或已受到補能便利性的制約，聚焦純電動的車企正加強補能網絡的建設。”
換電朋友圈擴容
22日，蔚來與中國一汽共同宣布，雙方簽署了戰略合作框架協議，將在充換電領域開展全方位、多層次的深度戰略合作。
據介紹，蔚來與中國一汽將在充換電領域開展全方位、多層次的深度戰略合作，在包括電池技術標準建立、可充可換電池車型研發、電池資產管理及運營、充換電補能生態服務網絡建設及運營、電池產業采購與配套等領域深化長效合作機制，建立起長期、穩定的戰略合作伙伴關系。
截至目前，蔚來已經和長安汽車、吉利控股集團、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯、廣汽集團、中國一汽等7家車企達成充換電戰略合作，共同推動標準化、規模化的能源基礎設施網絡建設。
除了車企的加入，蔚來還與中國石化、中國海油、殼牌、國家電網、南方電網等能源電力領域企業進行了全方位的換電合作。
自2018年首座蔚來換電站上線以來，蔚來在換電領域堅持投入。截至5月21日，蔚來在全國累計建設換電站2,420座、高速換電站800座，為用戶提供了超過4,450萬次的換電服務。
圖片來源：蔚來
除了蔚來以外，全球動力電池市場份額占比最大的企業寧德時代也在積極布局換電賽道。16日，廣汽集團旗下廣汽埃安與寧德時代、時代電服簽署換電項目合作框架協議。
根據協議，三方將在換電車型開發，換電塊開發、生產及流通，整車與電池數據管理，車輛質保售后服務等領域展開深入合作，共同推動廣汽埃安換電車型的銷售，為用戶帶來更高效、便捷的換電補能體驗。
“換電的底層邏輯是將電池'吃干榨凈'，最大幅度利用電池的循環壽命，同時由于過程端能大幅縮短補能時間，對于運營類需求的用戶端和運營商都能獲得較高回報。”華創證券認為，相比充電，換電補能時間短，能夠大幅提升社會補能效率。其次，換電行業經濟性好，市場空間超2千億，政府頒布建設和補貼政策推動各省市和車企落實換電。
今年6月，財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發布《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，對換電模式的車型，會把動力電池和車身分別開發票，動力電池的部分不征收購置稅。
去年年底發布的《關于調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》進行了補充和細化，明確了換電模式車型相關要求。
蔚來換電迎來收獲季？
在電動汽車市場的激烈競爭中，蔚來以其大規模布局的換電生態獲得了行業關注。但同時，由于換電模式需要投入巨大的資金，加之換電標準不統一，圍繞換電模式的爭議也從未停止。在蔚來剛剛推出換電模式時，業界有觀點認為換電設施成本過高，單憑一家車企難以進行有效覆蓋，最終只能是少數人嘗鮮。
對于蔚來換電業務的成本投入及何時會盈利，時代財經向蔚來方面發去采訪函，截至發稿未獲得回復。
根據《21世紀經濟報道》報道，蔚來一代換電站的建設成本約為300萬元左右，二代換電站成本約為200萬元，三代換電站成本約在150萬元左右。疊加人力成本、維護費用等，蔚來換電站耗資巨大。目前，蔚來已于2023年12月推出第四代換電站。
2023年上海車展上，蔚來總裁秦力洪曾指出，蔚來的換電站如果放滿電池，單站成本大概 300 多萬元。李斌在最近的一次采訪中表示，“150億元，（蔚來）至少能布六千座換電站，能夠服務600萬用戶。”若以此推算，單個換電站成本約250萬元。
在換電領域的高額投入也一定程度影響蔚來的財務狀況。根據蔚來2023年財報，其2023年凈虧損達到207.2億元。
李斌透露：“對于蔚來換電何時盈利，內部有一個時間表。”他強調：“一個換電站一天60單就盈利了，就賺錢了。大家不要被免費換電賠錢去誤導，賠的是電費，不是換電服務賠錢。”
不過，蔚來的免費換電權益也歷經了幾個階段的逐步退坡，從首任車主終身不限次數免費換電，到后續按階段、按節奏逐步在每月的免費次數上遞減權益。“（換電）未來一定會全部收費的，這個是一個時間的問題。”秦力洪曾表示，“免費是燒錢誰都會，所以我們的著眼點不在免費上，要把換電的門檻做高，服務做好。”
蔚來改變換電免費策略的背后，同時也有成本考量。李斌認為，換電服務逐步轉為收費，車企獲得長期收入，降低“冗余”的換電次數換來更多的用戶覆蓋和更好的用戶服務，這是一種必然。
在蔚來的2023年財報中，“提供能源服務體系”這一項收入實現16.7億元，占比2023年總營收的3%。提供能源服務體系則包括銷售充電樁、提供充換電服務、電池升級服務、BaaS電池買斷服務及其他能源服務體系服務。
對于蔚來而言，其一直將換電在內的能源服務體系視作自身的護城河，當前的合作趨勢或將實現多方共贏，但當下換電依然面臨不少挑戰。
楊菁表示：“由于補能網絡的建設尤其是換電等模式前期投入大，且不同地理位置的補能設施盈利性差異較大，多品牌分開投資或造成大量重復投資和項目低效運營。當前的合作趨勢有利于提高補能網絡的效率和經濟性，并盡快形成全國統一的補能基礎設施建設和服務標準。”
時代財經就如何實現電池規格標準化、標準的打通是否存在壁壘等向蔚來方面發去采訪函，截至發稿未獲得回復。
以蔚來和長安汽車在換電領域的合作為例，據悉，其首款車型要到2025年才上市。李斌曾在采訪中提到，長安汽車從第一款車基于換電去開發，是需要一些時間的。“我們和這些合作伙伴正在緊密溝通，我們已經成立了專項小組，看哪些車型適合做換電版。”
當下，蔚來的換電聯盟幾乎覆蓋中國主流車企的半壁江山，未來或將進一步擴容。“如果中國有一億輛車是換電的話，60%用蔚來的換電網絡，我每天晚上都會笑醒的。”李斌曾說。
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