長城汽車舉報比亞迪排放不達標？比亞迪最新回應來了
2023年5月25日，長城汽車官方微博發布了一則舉報比亞迪的公告，稱2023年4月11日，長城汽車向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪
回顧2023年，自動駕駛卡車行業經歷了一場全球范圍的大退潮。
國外市場，自動駕駛卡車貨運明星公司Embark官宣倒閉，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo暫緩自動駕駛卡車項目Via的開發，自動駕駛重卡編隊系統研發商Locomation被爆出裁員70%，圖森未來收到納斯達克退市通知。國內市場，阿里將自動駕駛業務從達摩院轉入菜鳥并砍掉了L4級無人卡車項目，剛成立兩年的自動駕駛卡車公司擎天智卡被曝進入清算流程。
在資本市場對自動駕駛祛魅的同時，自動駕駛卡車行業也找到了新出路——造高等級輔助自動駕駛卡車。
2023年10月31日，智加科技正式向中通快運交付了10輛搭載自動駕駛系統智加領航的智能重卡K7+，并將投入今年雙十一的快遞快運服務中去。曾經飄在天上的自動駕駛卡車，終于步入了商業化落地的新階段。
飄在天上的無人卡車
自動駕駛卡車行業遭遇“寒潮”，主要在于商業化落地困難。
當初資本一窩蜂地涌入L4級自動駕駛卡車市場，就是認為其商業化前景比乘用車自動駕駛更加明朗。
首先，是物流行業有足夠大的市場。
中國物流與采購聯合會的數據顯示，2022年中國公路貨運市場規模為5萬億元，而有國民經濟支柱產業之稱的汽車制造業，2022年的市場規模在9萬億左右。雖然貨運行業的市場規模只有汽車行業的55.6%，但比起卷破天際的汽車行業，貨運市場顯然機會更多。
其次，是物流行業對自動駕駛需求更迫切。
一方面，老齡化和高強度的工作環境導致貨運司機數量不斷減少。2016年到2020年4年時間中，貨運司機人數從1898萬下降到了1510萬。中物聯報告顯示，目前在職的貨運司機中有8成超過了35歲，3成超過了46歲。
另一方面，人員短缺導致貨運行業交通事故頻發。2019年時，央視財經統計目前貨車司機缺口達到了1000萬，人員短缺導致76.2%的貨車司機日均工作時長超過8小時，更有28.5%的貨車司機日均工作時長超過12小時，高強度工作造成了安全事故多發。2021年，中國公路貨運事故中有37%是由于司機因素造成的，35%是由于卡車盲區等裝備原因引發的。
而這些問題都可以通過自動駕駛來解決。
最后，是L4級自動駕駛卡車落地場景更簡單。
比起乘用車，卡車主要使用場景為半封閉的高速道路，交通參與者少且行駛路線固定，而且還有高精度圖覆蓋，技術落地難度看起來更低。
在市場規模大、勞動力短缺以及技術更容易落地等多重刺激之下，自動駕駛卡車成為了資本的寵兒。
然而躬身入局后，不少企業才明白什么叫理想豐滿，現實骨感。
運輸行業雖然市場規模很大，但是物流行業對成本的把控也更嚴格；高速場景雖然更簡單，但是由于卡車慣性大響應時間長等特點，感知和規控難度也更大；雖然貨運司機短缺，但是礙于技術和法規的要求，目前無人駕駛的卡車還無法投入實際使用。
這無疑打擊了投資機構熱情，而資本退潮之際，自動駕駛卡車企業便必須在商業化上尋找新出路。
腳踏實地的智能重卡
“其實物流行業對自動駕駛卡車期望主要就只有三點，一是安全，二是經濟，三是高效。”
在智加科技交車現場，中通快運陸運管理中心總監章永明告訴億歐汽車，“經過半年多的跟車體驗，以上三點智加科技的自動駕駛卡車都能滿足，這也是我們選擇他的原因。”
智加科技總經理容力向中通快運陸運管理中心總監章永明交付金鑰匙
首先是最核心的安全問題。
在公路運輸行業，大多數情況下都兩個司機交替開車，長時間跟車需要注意力一直集中，很容易疲勞，出事故的概率也高，貨運行業70%的交通事故都和疲勞駕駛有關。
同時由于卡車本身質量就大又滿載貨物，一旦發生事故造成的損失遠超乘用車，中國重型卡車的保有量只占機動車的10%，但是造成的重大致死事故占比卻高達50%。
“我們（中通快運）試運營了智加科技自動駕駛重卡半年時間，體驗下來確實和普通的重卡不一樣。算法的最大優勢就是不會疲勞，僅這一點就能避免很多事故。司機在算法的幫助下也不用時刻緊繃精神，可以保留精力處理算法處理不了的特殊情況，自然就更加安全了。”
中通快運陸運管理中心總監章永明
保證了安全，接下來要處理的就是最關鍵的經濟問題。
一輛重卡的生命周期中，成本分布大概是33211，即30%的燃油費，30%的路橋費，20%的司機工資，10%的購車成本，10%的保養、維護及保險成本。
這其中30%的路橋費無法避免，剩下70%都會隨著自動駕駛卡車的出現而發生變化，最直觀的體現，就是省油、省人以及安全零事故。
“省油跟路況、車輪、載重都有關系，我們測試下來最高能節省8%～10%的燃油。一般的情況下，百公里能省一升油。尤其遇到堵車或者上下坡，需要頻繁變道和剎車時，有自適應巡航的自動駕駛重卡的優勢就更加明顯了。”智加科技總經理容力現場算了一筆賬，“人力成本同樣如此，司機的工作強度降低了，成本自然也會隨之下降，比如目前交付的K7+，可以支持單個司機跑600-1000km。”
智加科技總經理容力
“當然省人也并不是直接降低司機的工資，即使是每輛車的駕駛員從兩個變成一個了，那剩下司機的工資肯定會比雙駕駛員時要有大幅地提升，司機也不會失業，而是會成為其他車的駕駛員，畢竟整個行業還是缺司機的。”針對人力成本，章永明又從貨運公司的角度進行了補充，“未來到底是雙駕變單駕還是其他形式，我們會根據智加科技卡車的具體使用情況去制定，畢竟生產關系要適應生產力，不過我們認為應該可以做到人力成本下降30%。”
除了省油、省人這兩個最直觀的體現之外，自動駕駛卡車對購車成本和保養、保險成本也有影響。
雖然自動駕駛卡車的單車價格會略高于普通的卡車，但是由于事故率的降低以及更穩定的駕駛習慣，車況和車輛使用壽命也會相應地提升，從長期看又會拉低購車成本和保養成本。同理，事故率降低后每年的保險費用同樣會降低，從而抵消單車購車成本的提升。
除了可以降本，自動駕駛卡車還可以增效。
容力說道，“機器的優點是學習能力強，我們交付的卡車都有記憶功能，會根據路況不斷調整優化駕駛方案，同時也會學習老司機的駕駛習慣，從而不斷提高效率。司機和司機之間的差距無法抹除，但機器之間的可以。”
提升駕駛效率之余，自動駕駛卡車也能增強穩定性。
傳統的貨運行業，司機的油耗普遍有獎懲制度，比如油用超了需要自己添錢，油沒用完就是獎金，這必然會導致部分司機為了省油進行一些危險操作。而將駕駛交給機器之后，司機便沒了這一干擾因素，可以更平和地駕駛汽車。
結語
和L4級自動駕駛卡車相比，高等級輔助自動駕駛卡車看起來少了一分高科技，多了一分接地氣。
但也正是由于接地氣，高等級輔助自動駕駛卡車才有了商業化落地的可能。L4級無人駕駛雖然一定是未來，但只要無法落地不能盈利那便終究是PPT。
通過與智加科技與中通快運溝通，億歐汽車發現高等級輔助自動駕駛卡車落地的好處不僅僅是賺錢這么簡單。在落地的過程中，主機廠、自動駕駛服務商以及貨運物流企業形成了穩定的三角關系，在磨合之中逐漸讓自動駕駛卡車越來越接近最終形態。
而有了產品力能為市場帶來價值之后，自動駕駛卡車的商業化問題便自然迎刃而解。
比如目前中通就有4000輛普通卡車，平均使用周期在5年左右。一旦投入使用的10輛自動駕駛卡車展現出了足夠的價值，那剩下4000輛卡車便會逐漸替換成自動駕駛卡車，足夠的交付量必然會帶來盈利。
在資金充足且實戰經驗豐富的情況下，L4級自動駕駛卡車還會遠嗎？
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