2024款日產艾睿雅上市，售價19.99-28.29萬元
2023年7月20日，2024款日產艾睿雅正式上市，新車的指導價區(qū)間為19.99-28.29萬元。相較于舊款車型的指導價28.48-34.28萬元，新款的價格整體下調了6-8萬元。根據(jù)續(xù)航和
事實證明，企業(yè)“包辦婚姻”往往沒什么幸福結局。
2月13日下午，日產、本田正式宣布終止合并計劃，雙方撤回2024年12月23日簽署的業(yè)務整合諒解備忘錄，并終止業(yè)務合并談判。
從官宣合并到合并終止，不到兩個月。
至此，這個猶如深水炸彈般的歷史性事件，在唏噓中落下帷幕，謀劃中的全球第三大車企，還沒開始就已經分崩離析。
不過兩家也不是就此分道揚鑣，根據(jù)聯(lián)合聲明，雙方將在戰(zhàn)略合作伙伴關系框架內進行合作。
雖然沒有完全把后路堵死，但合作空間大大收縮。散場之后，仍留給了日產一個問題：失去本田這個強大的合作伙伴，接下來該怎么走？
01日產不確定性增加
雙方鬧掰的核心在于“ 控制權”的分配上。簡單來說， 日產想拿本田當兄弟，本田卻想當日產的爸爸。
根據(jù)聯(lián)合聲明的表述：“本田提議改變合作結構，不再建立一家聯(lián)合控股公司，不再根據(jù)初諒解備忘錄中的概述，聯(lián)合轉讓股份并由本田任命大多數(shù)董事和首席執(zhí)行官，從而轉變?yōu)橥ㄟ^股權交換， 本田將成為母公司，日產將成為子公司。”
然而這在日產看來，顯然是無法接受。
日產在合并之初就強調，要獨立運營和全球布局，希望在合并中保持平等關系，共同參與新公司的決策和運營，通過合并合作從而使日產走出困境。
在本田看來，“控股公司是一家新公司，很明顯，建立新公司的治理體系所需的時間和精力超過了我們初的預期。現(xiàn)在對汽車產業(yè)而言是速度決勝的關鍵時期，我們產生了強烈的危機感，并提出了 需要采用單一治理體系來度過這一時期的合并方案。”
雙方在經營控制權上的分歧，導致了談判陷入僵局，終不了了之。
宣布“散伙”當天，日產汽車在第三財季業(yè)績會上，首席執(zhí)行官內田誠（Makoto Uchida）表示， 我們不相信我們的自主權會得到保留，也不相信日產的潛力會真正得到大化。他補充稱，日產對其他合作伙伴關系持開放態(tài)度，包括與本田的戰(zhàn)略項目。
“誰是老大”的問題無法解決，也意味著日產的未來再一次走在十字路口。
分手當天，日產發(fā)布2024年第三財季業(yè)績。截至12月31日的三個月期間，日產合并凈營收為3.159萬億日元，合并 營業(yè)利潤為311億日元，去年同期下降78%，營業(yè)利潤率僅為1.0%； 凈虧損141億日元，而去年同期凈利潤為291億日元。
前三財季，合并凈營收為9.1432萬億日元，合并營業(yè)利潤為640億日元，營業(yè)利潤率為0.7%，凈利潤為51億日元。
同時宣布下調2024財年全年展望，這已經是日產汽車年度財季內 第三次下調財年預期，預計凈營收為12.5萬億日元，營業(yè)利潤下調為1200億日元， 預計凈虧損800億日元。
為了能扭轉業(yè)績，日產公布了一攬子開源節(jié)流的計劃，計劃到 2026財年削減約4000億日元的成本。
首先是在 全球范圍內裁減20%的高管職位，同時簡化組織層級，這一計劃將影響 2500名銷售和行政部門的職位。
另外，到2026財年將全球產能從目前的500萬輛削減至400萬輛。
自去年11月宣布裁員9000人的計劃也有所變動，內田誠表示，將變?yōu)橹苯硬脺p6500個制造業(yè)崗位。部分裁減將通過 關閉三家工廠來實現(xiàn)，從2025財年第一季度開始，第一個關閉的將是泰國工廠。另一個將在2025財年10月至12月期間關閉，第三個將在2026財年關閉。
02不一定靠本田
合作告吹后，日產接下來的路還要繼續(xù)走，擺在日產面前的選擇并不多，要么重新找到一個合作伙伴繼續(xù)抱團聚暖，還有就是繼續(xù)加碼電動化。
在橫濱總部的新發(fā)布會上，內田誠已經展示了自己的決心，宣布將投資2萬億日元（約合人民幣1000億元），計劃到2030年推出27款電動車型，其中19款為純電， 電動化率達55%~60%。
為了兌現(xiàn)承諾，日產甚至把“祖?zhèn)骷夹g”e-Power混動系統(tǒng)，開放給合作伙伴三菱汽車，集中火力攻堅固態(tài)電池研發(fā)。一位日產工程師坦言：“我們必須再造一個‘軒逸神話’，只不過這次主角得是電動車。”
在不斷下滑的中國市場上，日產的心思也不再“死腦筋”，開始廣交朋友，瞄上了華為。去年11月，東風日產正式官宣與華為達成簽約合作，成為 首個與鴻蒙座艙全方位合作的合資汽車品牌。
東風日產選擇的是華為HI模式，將智能座艙的核心技術以及方案支持全交由華為負責，在智能座艙方面還搭載了高通驍龍8295P芯片，支撐多元化智能座艙功能的實現(xiàn)，即將搭載在今年上半年上市的 東風日產N7身上。
這點很聰明，因為智能座艙是能快讓人感知車型變化的部分，一套體驗成熟的智能座艙與一套駕控絲滑的高階智駕，在消費者購車過程中所占的權重迅速提升，把華為和AI座艙作為賣點，能第一時間讓消費者感受到日產的改變。
另外，東風日產也與Momenta合作，聯(lián)合打造了基于 端到端智駕大模型的高階智駕方案，將具備全場景泊車、NOA高速領航、城市記憶領航等主流高階智駕功能，屆時也會在東風日產N7上體現(xiàn)。
目前來看，日產在華的短板：智艙和智駕，均已經被補齊，剩下的就是擴散規(guī)模，按照規(guī)劃，2026年之前，日產將向中國市場投放覆蓋 純電、插電混動、增程等多種動力形式的5款新能源產品。
而且，重獲“單身身份”的日產，也有了 和富士康再續(xù)前緣的機會。
要知道，富士康母公司鴻海集團此前曾不止一次向日產示好，對于日產而言，這根橄欖枝，恐怕不得不重新放回自己的選項中去。
其實，在日產與本田的合并談判破裂后，雷諾就重啟了與富士康就其在日產的股份的談判。
2月12日，鴻海董事長劉揚偉表示，富士康確實就收購雷諾所持日產股份進行了談判，他還明確一個信息，公司目標是 與日產合作，而非收購。他還預計，將在一兩個月內宣布此類合作協(xié)議。
之前就有不少人看好富士康和日產的合作，包括前雷諾-日產-三菱這一聯(lián)盟主席卡洛斯·戈恩，在戈恩看來，富士康和日產合作更有前景。
不過從目前來看，日產不想失去控制權，日本政府態(tài)度也比較謹慎，具體合作模式還有很多概率事件。
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