2023款改款寶馬iX上市，售價74.6-100.99萬元
近日，作為寶馬品牌旗下最頂級的純電動SUV，寶馬iX迎來了中期改款，新車售價為74.6-100.99萬元，共分為三款配置車型，其中入門版價格保持不變，中配版價格下調2.2萬元，頂配版
前兩天，傳言已久的三菱汽車退出中國，終還是來了。
廣汽集團發布了《 關于廣汽三菱重組的關聯交易公告 》，來了一波 “ 分家產 ” 。
其中廣汽三菱將成為廣汽全資子公司，產能則是被埃安接手，建成埃安第三工廠。
就和所有要撤出中國的外資品牌、要破產的公司類似，三菱的敗退中國，其實鬧了有一陣子了。
年初的時候，整個一季度廣汽三菱銷量才3000 多輛，當時網上就已經傳出了 “ 三菱將退出中國市場 ” 的消息。
但很快，廣汽三菱官方進行回應，表示傳聞不實，工廠還在正常運轉。
可轉眼到了4月就爆出，廣汽三菱的長沙工廠真就停產新車了，狠狠打了官方的臉。
到了7月份的時候，廣汽三菱更是不藏著掖著，直接發全員信官宣了工廠從6月開始停產。
直到前兩天，他們才正式官宣了退出中國的決定。
別的不說，雖然三菱汽車要退出中國了，但廣汽三菱的投資方仍然保留了廣汽三菱汽車銷售公司，這個公司將持續為廣汽三菱車主提供備件和售后服務。
這也意味著三菱車主的售后服務基本不會受影響。
相比那些 “ 退市不管售后 ” 的汽車品牌來說，廣汽三菱這波厚道多了。
而作為又一個敗走中國市場的日系品牌，雖然三菱的光芒始終被豐田、本田們牢牢壓制。
但說起來大家可能不信，三菱其實是實打實日系車鼻祖。
早在1917年，三菱就推出了日本首款量產車型ModelA。
不過當時的三菱重心并不在此，長期以來，汽車業務一直是被放棄的狀態。
直到汽車業務在1970 年獨立出來，成為三菱重工的全資子公司才有所改善。
自此三菱汽車一路穩定發展，特別是1982年問世的帕杰羅為巔峰代表，將三菱汽車的銷量不斷推升。
另一邊上，三菱從1967年開始就參加世界上高水平的汽車拉力賽，試圖用征服崎嶇賽道來證明車輛的質量。
上世紀90 年代，三菱LANCER Evolution創造了 WRC賽場上四連冠的偉業。
1998年更是將WRC年度車隊總冠軍收入囊中。
不滿足的三菱轉而用帕杰羅賽車征戰達喀爾拉力賽，來證明帕杰羅的越野性能，結果一不小心玩出了個達喀爾拉力賽霸主來。
1983年開始參賽，2年后便奪冠， 2001-2007年更是創造七連冠的神話。
迄今為止，三菱總共贏得了12次達喀爾拉力賽的冠軍，也是歷史獨一份。
雖然在比賽場上，三菱呼風喚雨。
可在現實里，三菱汽車則是風雨交加。
他們從1996年開始遭遇一系列丑聞，什么社長與黑社會勾搭、隱瞞汽車質量問題、明知汽車硬件有問題卻為了避免召回瞞著不說。
剛好起來的三菱汽車一蹶不振，在國際市場上一路虧損，終在2016年被日產收購了34% 的股權。
而三菱汽車在中國的故事似乎還要更曲折些。
早在1973年，三菱首次向中國出口了中型卡車。
中國市場第一次出現了三菱汽車的身影。
而后，三菱與多家中國企業合作，逐漸生產輕卡等商用車型。
期間也有不少三菱汽車進口到中國，憑借著不錯的質量攢下了 “ 三菱車子動力好、省錢耐用 ” 的好口碑。
2017 年到 2019 年三年間，和廣汽結緣的三菱迎來了 " 高光時刻 " ，年銷量都超過了 10 萬輛。
但好景不長，從2020 年開始，廣汽三菱銷量開始斷崖式下跌。
到了今年，前 8 個月更是攏共都沒賣出 1 萬輛。
為了拯救三菱，廣汽三菱的股東光是在過去一年，已經多次輸血共計超過 28 億元。
但終也沒能救成。。。
在脖子哥看來，作為汽車品牌，三菱在國內巔峰也就勉強月銷過萬，可以說是國內汽車市場的小透明。
比賽上的輝煌戰績和現實中的慘淡銷量，讓三菱一直是鍵盤值很高，投票沒輸過、銷量沒贏過的典型代表。
但相比于自家汽車的尷尬地位，三菱的發動機顯然更具重量級，它可是在中國汽車工業史上留下了濃墨重彩的一筆，甚至網上稱它為 “ 曾經養活半個國產車圈 ” 。
對于中國自主汽車工業來說，大家聽的多的就是起步晚、底子差。
早期的國產廠商，飽受大家吐槽的同時，也得虛心承認，汽車的大件們自己真玩不明白。
像汽車心臟發動機，早年間直接從無到有自主研發根本不現實，可如果要去進口，你想買人家都不一定賣你，就算賣你也是個貴到離譜的價格。
所以在這些國產廠商們不知道日子該怎么過下去的時候，三菱出手了。
它不僅愿意提供動力強、耐用、省油的發動機，甚至還愿意在國內建廠，進一步降低價格。
當然，大家也不要以為三菱是好心，只是三菱此時恰好在國際上頻頻陷入丑聞，整個公司面臨著非常嚴重的財務危機。
但不管怎么說，在上世紀90 年代，三菱一口氣建立了沈陽航天三菱和東安三菱兩個發動機工廠。
經過本土制造國產發動機，國產汽車紛紛用上了便宜好用的三菱發動機。
如今主流的自主品牌，長城、吉利、比亞迪等，都曾主要搭載三菱發動機，甚至很多車企都將三菱發動機作為核心賣點。
據不完全統計，三菱為中國車企提供的發動機數量早已超過了800 萬個，甚至現在國內有些車企的部分車型還在用三菱發動機。
也是憑借著三菱的這波 “ 援助 ” ，讓國產廠商們在市場中活了下來。
這也才有了到了今天，國內自主品牌不斷進行技術研發，從電氣化的風口下，反向卷起了當年那些當年高高在上的海外汽車品牌們。
很不幸，三菱在國內的落幕，毫無疑問就和自己 “ 徒弟 ” 們掀起的電氣化趨勢有關。
在這波電車浪潮席卷來以前，三菱雖然對國內市場不是很放在心上：車型換代慢、好的技術也不愿意第一時間給國產車型，但混個溫飽問題不大。
可國產電車崛起之后，三菱賴以為生的性價比、經濟型、動力啥的全都被新能源車比下去了。
再加上三菱公司內部面對電氣化轉型的落后，直到去年才靠埃安的平臺造出了臺純電SUV阿圖柯，根本沒激起任何水花。
所以在這種時候，果斷選擇急流勇退未嘗不是一個好事。
有意思的是，三菱這波撤退后留下的工廠、設備將被廣汽的新能源品牌埃安接手，充滿了時代交接棒的味道。
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