摸魚心法第一章——和配置文件說拜拜
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不論乘用車、多用途汽車（MPV）或是其他形式的載具，朝第三生活空間的大方向邁進已經是不變的趨勢。在此情況下，智能座艙對于使用者來說是體驗升級的機會，對于車廠與供應鏈來說，則是車體設計與成本控制的挑戰。
智能座艙的演進可以大致分為電子座艙、智能助理、人機共駕、第三生活空間等四大階段。而每一個階段代表的都是愈來愈多的電子產品或芯片進到車艙之內。其中，在第三生活空間階段，基于信息融合、互連，以及由外向內的視覺感知發展，芯片與傳感器成為重中之重。
根據車輛中心（ARTC）所提供的數據，SoC基于中央處理器基礎，將不同功能的芯片整合于單一芯片之上，使其在不增加功耗的狀況下提升運算效能，達到多工任務控制的效果。
隨著車輛自動化等級提升與智能座艙發展，車輛搭載傳感器數量與待處理信息進一步增多，加上電子電氣架構（EEA）域控制器集中化發展，未來自駕芯片將與智能座艙主控芯片進一步整合，借以提升運算效率并降低成本，帶動車用控制芯片朝向運算力更高的SoC轉型發展。
Garmin亞洲區汽車事業群總經理沈致瑋也在2023年國際半導體展（SEMICON Taiwan 2023）微機電暨傳感器論壇時分享，Garmin在CES 2023發表的Unified Cabin Experience無疑是里程碑。有別于現行大多數智能座艙解決方案需要至少2顆SoC才能完整地運行整體系統，Garmin所展出的解決方案則只需1顆。雖然從數量來看，只是數字的改變，但這一小步卻是智能車產業的一大步。
沈致瑋表示，在汽車供應鏈每個等級的分界不再明顯的時候，「OEM try to manage everything」，因為用了多少顆芯片、用了哪些零組件，對于整車的成本都有極大的影響。再加上隨著電動車、未來車的出現，Tier 1的角色逐漸式微，取而代之的是Tier 0.5，這凸顯出不僅座艙的陳設與功能在改變，產業的樣貌也在轉變。
同樣的SoC在不同的Tier 1手上，能夠發揮的效果、以及做出來的成品都不盡相同之外，成本也會因此出現差距，而這就是考驗每個供應商功力虛實的時候。智能座艙雖然是目前汽車科技產業最為人津津樂道的領域，許多業者都在全速推進中，但是每一個成果的發展，對于供應鏈或是車廠來說都不容易。
除了SoC之外，智能座艙與自動駕駛不可或缺的傳感器也是牽動整車成本的關鍵，尤其隨著智能化的提升，一輛車所需要的傳感器絕非1~2種即可應付，不同的應用場景，都需要有對應等級與功能的傳感器。
這樣的情況也可以反映在擡頭顯示器（HUD）。沈致瑋認為，HUD已經發展多年，但是一直未能有效地打開市場，最大的原因除了成本之外，體積過于龐大也使得車廠在設計產品時頗受阻礙。正因如此，愈來愈多業者朝C-HUD、W-HUD、AR-HUD等方向發展，但各廠都還在尋找不同機會。而Garmin也選擇回歸老戰場，玩出汽車導航新花樣。
沈致瑋指出，AR導航（AR Navigation）是Garmin內部已經開發接近2年的產品，一樣只用了1顆SoC即可運作，其中還需要結合鏡頭將外部的景象搜集回來，同時再做數據與影像的處理，充分展現傳感器融合的重要性。事實上，和泰車旗下車美仕在2023年臺灣國際智能移動展發表的進化版Toyota Drive+ Link 3.0智能車載系統中的AR導航，就是出自Garmin之手。
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