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剛剛，“AutoPilot致命車禍案”，特斯拉勝訴了。
與此前AutoPilot系統(tǒng)致傷案不同，這場(chǎng)審判可以解讀為兩個(gè)“第一”：
這是美國(guó)第一起AutoPilot涉嫌致命車禍的案件。這是第一次有大眾陪審團(tuán)參與作出投票的最后審判。
在大眾陪審團(tuán)的參與下，特斯拉贏得了這場(chǎng)“人命官司”。這多少意味著，大眾對(duì)于智能駕駛的權(quán)責(zé)認(rèn)知，現(xiàn)在有了相對(duì)清晰的邊界。
以及特斯拉的智能駕駛屬于輔助駕駛，或許也在這次陪審團(tuán)抉擇中被感知。
當(dāng)然，陪審團(tuán)作出最后利于特斯拉的投票，一定程度上也要?dú)w功于特斯拉強(qiáng)大的律師團(tuán)，他們反復(fù)強(qiáng)調(diào)了兩件事：第一，車主可能喝酒了，涉嫌酒駕醉駕。第二，事發(fā)當(dāng)時(shí)AutoPilot并不處于工作狀態(tài)。
而更早之前，這樁事故中的“幸存者”乘客，明確表達(dá)過(guò)：當(dāng)時(shí)他們開啟了AutoPilot。
特斯拉“AutoPilot車禍案”勝訴
在開庭陳述一個(gè)月后，經(jīng)過(guò)四天的審議，加利福尼亞州陪審團(tuán)認(rèn)定，沒有發(fā)現(xiàn)特斯拉AutoPilot系統(tǒng)存在有關(guān)缺陷。
投票結(jié)果顯示，認(rèn)為特斯拉對(duì)事故沒有責(zé)任的陪審員占到了多數(shù)，投票結(jié)果為9：3。
最終陪審團(tuán)裁定，特斯拉對(duì)致命車禍不負(fù)有責(zé)任，特斯拉勝訴。
事故發(fā)生四年后，這場(chǎng)舉世矚目的案件終于落下帷幕，在討論事件影響前，我們不妨先回顧下案件起因以及控辯雙方的核心爭(zhēng)議。
“AutoPilot車禍案”回溯
2019年，一位名為米卡里的Model 3車主在洛杉磯的高速公路上行駛時(shí)，車輛突然以105km/h的時(shí)速急轉(zhuǎn)彎駛離高速。
而后車輛撞上了棕櫚樹，并且迅速燃燒，最終造成米卡里身亡，車上兩名乘客重傷。
而后存活的乘客向法院提起訴訟，要求特斯拉進(jìn)行賠償，媒體報(bào)道稱金額為4億美元。
雙方開始打官司，控辯雙方核心爭(zhēng)議在于，這起事故起因到底是人為操作失誤，還是特斯拉AutoPilot系統(tǒng)缺陷。
原告認(rèn)為，特斯拉AutoPilot系統(tǒng)存在缺陷，律師聲稱正是系統(tǒng)操控方向盤大幅轉(zhuǎn)向（43度），使高速行駛的車輛急轉(zhuǎn)彎，最終導(dǎo)致事故。
開車常識(shí)告訴我們，車速越快，打方向盤角度應(yīng)該越小，105km/h的時(shí)速下方向盤轉(zhuǎn)43度確實(shí)很危險(xiǎn)。
針對(duì)這點(diǎn)，被告特斯拉稱，這不可能，車輛高速行駛時(shí)，AutoPilot系統(tǒng)對(duì)方向盤設(shè)有保護(hù)機(jī)制，只允許車輛以很小的幅度轉(zhuǎn)向。
特斯拉還質(zhì)疑，事故時(shí)AutoPilot系統(tǒng)不一定是開啟狀態(tài)。
存活的乘客聲稱，事故時(shí)AutoPilot就是啟用的。
但是特斯拉提出異議，這與典型的操作方式不同，這涉及到車輛日志的提取，要明確AutoPilot當(dāng)時(shí)是否開啟以及開關(guān)時(shí)間。
總結(jié)一下就是，特斯拉認(rèn)為，車主當(dāng)時(shí)不一定用系統(tǒng)了，就算用系統(tǒng)從設(shè)計(jì)上來(lái)說(shuō)也不會(huì)引起該事故。
特斯拉還質(zhì)疑，這車主涉嫌酒駕啊。
針對(duì)酒駕這個(gè)問題，當(dāng)時(shí)酒精檢測(cè)結(jié)果顯示，司機(jī)血液確實(shí)含有酒精，不過(guò)濃度為0.05%，小于事故發(fā)生地加利福尼亞州對(duì)醉駕的認(rèn)定濃度0.08%。
一句話，被告特斯拉認(rèn)為事故是人為導(dǎo)致，不是自家系統(tǒng)缺陷。
卡多佐法學(xué)院副教授馬修·萬(wàn)斯利稱，陪審團(tuán)只被要求評(píng)估：是否存在影響轉(zhuǎn)向的生產(chǎn)缺陷。
最終陪審團(tuán)決議，特斯拉的AutoPilot沒有制造缺陷，特斯拉勝訴。
審判結(jié)果很關(guān)鍵，這不僅僅是特斯拉自身的一場(chǎng)關(guān)鍵勝利。
特斯拉勝訴的影響
在特斯拉中國(guó)的官網(wǎng)中，AutoPilot現(xiàn)在已經(jīng)被明確地翻譯為“增強(qiáng)版自動(dòng)輔助駕駛”。
官方介紹中，AutoPilot系統(tǒng)具有自動(dòng)泊車和駛出高速匝道等功能，以國(guó)內(nèi)友商的宣傳來(lái)?yè)Q算，AutoPilot可以算作L2+。
所以從結(jié)果本身來(lái)說(shuō)，特斯拉勝訴利好的是L3級(jí)以下的智能駕駛發(fā)展，這意味著今后相關(guān)事故責(zé)任認(rèn)定有了明確的參考。
而從結(jié)果背后的意義來(lái)看，由12個(gè)人組成的陪審團(tuán)給出的意見，說(shuō)明普羅大眾對(duì)當(dāng)前的智能駕駛，已經(jīng)有了更進(jìn)一步的權(quán)責(zé)邊界認(rèn)知。
近年智能駕駛開始量產(chǎn)上車，L2級(jí)滲透率越來(lái)越高，分析機(jī)構(gòu)Canalys報(bào)告顯示，國(guó)內(nèi)一季度滲透率已達(dá)62.2%。
智能駕駛成本還在不斷下探，目前不到九萬(wàn)元就能享受到帶有L2級(jí)智能駕駛功能的車。
智能駕駛逐漸“飛入尋常百姓家”，曾經(jīng)需要爭(zhēng)論的權(quán)責(zé)、邊界和安全話題，正在這種普及中變得更加具體。
當(dāng)然，除非明確L3、L4級(jí)的自動(dòng)駕駛車輛，否則所有號(hào)稱“自動(dòng)駕駛”的量產(chǎn)乘用車、商用車，都需要車主在緊急時(shí)刻接管——出了事故也一定是“車主未能及時(shí)接管，使用不當(dāng)”。
輔助駕駛不能當(dāng)自動(dòng)駕駛用，即便銷售忽悠也沒用，望周知~
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