Redmi Buds 4開箱簡評：才199還有降噪 可以無腦入
在上個月舉辦的Redmi Note11T Pro系列新機發布會上，除了兩款手機新品之外，Redmi還帶來了兩款TWS真無線藍牙耳機產品，Redmi Buds 4和Redmi Buds 4 Pro，此前我們在Redmi Note11T
車圈強智駕核彈，引爆了。
華為ADS 3.0，純血端到端，直接拉通了所有場景的高階智駕能力。
官方和各個三方媒體測試視頻一經公布，引發了熱議。
從門到門、從停車場到停車場、從P檔到P檔…你可以用各種方式去形容體驗。
但準確的是這句：
坐上來，自己動。
ADS 3.0，什么樣的體驗？
華為ADS 3.0留給用戶僅剩不多的“體力勞動”，大概就是開啟智駕時，手指按一下方向盤按鈕：
△ 實測來自華為官方，下同
這就說到ADS 3.0的第一個亮點：開啟條件不挑場景，可以從地庫車位、路邊臨時停車等等狀態下直接起步。
第二個亮點，是ADS 3.0可以自己過閘機！
測試中是一個酒店地下車庫的閘機，是否加入華為自動泊車的眾包地圖還不清楚，但僅從感知和規控能力來看，ADS 3.0已經具備了自動過收費站的基礎。
上面的場景，是ADS從車位出來。反過來到另一個車位，提樣同樣絲滑，下地庫、過閘機、自主泊車的幾個功能無縫銜接：
而停的這個車位，可以是一個預先選好、系統記憶的固定車位，也可以系統臨時找車位：
△ 實測來自旌旗SignalFlag，下同
如果你有急事，還可以直接下車，讓ADS 3.0自己去停車（代客泊車）：
啟動和泊車，ADS 3.0自己動，路上行駛的場景，同樣不需要你動手。
常規簡單路況不看，只看幾個難的場景。
首先是在路上突遇暴雨天氣，ADS 3.0功能一切正常，沒有突然降級或退出：
面對鬼探頭，ADS 3.0能夠及時避讓或剎停，而且測試中還是一個右轉場景：
△ 實測來自六里屯X光
其實“避讓”這個動作背后，還有“博弈”的過程，比如下面的場景，一條不規則小路轉彎處，一輛對向來車突然出現擋住了去路：
△ 實測來自旌旗SignalFlag，下同
一般的人類司機，極大可能會剎停，但ADS 3.0避讓同時安全的通過了，緊貼墻壁但沒有任何剮蹭。
因為系統對環境的感知能精準到cm級，自然比人類目測準確得多。
說到精準，前面不是展示了過地庫閘機的場景，實際上，這個場地十分狹窄，內部道路到閘機口幾乎是一個直角彎，ADS 3.0會自己前后倒車好幾把，找到合適的通行路線：
再說一個宏觀數據給大家參考，搭載在享界S9上交付的ADS 3.0，在普通城市道路大概能做到100公里左右接管一次。
而之前ADS 2.0已經有了大量的用戶實測，可能三四十公里的路就會有3-4次接管。
除了絕對能力的提升，ADS 3.0的“核彈”威力，還體現在全球首次實現車位到車位的智駕體驗。
L2+量產智駕產品多如牛毛，城市NOA、高速NOA、記憶泊車、代客泊車等等各種功能，以前任何一款產品上的體驗都是分割的。
比如高速NOA只能覆蓋從收費站到收費站，城市NOA進了小區，需要用戶自己駕車尋找車位，再手動開始自動泊車功能…
華為把所有功能融合在一起，體驗上是質的飛躍。
而背后，是ADS 3.0技術體系，完爆了之前的所有系統。
ADS3.0，先進在哪里
不說別的，就和去年靠“民間小視頻”火起來的ADS 2.0相比，3.0都是天壤之別。
核心的技術創新，是華為從以往模塊化、規則主導的自動駕駛，轉向了端到端的自動駕駛。
意思是從數據輸入端，直接到行車軌跡輸出端，只用一個AI模型替代以往感知、決策、規控等等多個模塊。
好處有二，首先是一整個大模型，能力上限很高，能在訓練過程生產生基本的認知理解場景的能力。
二是AI大模型完全由數據驅動，你給它什么樣的成熟駕駛行為訓練，就能得到什么樣的AI司機。
所以端到端能做到駕駛行為的“擬人化”，不受僵硬刻板規則的束縛，極大提升體驗。
華為ADS 3.0的系統結構之前介紹過，屬于現在較常見的“兩段式”端到端結構，基于少量人工規則+端到端模型，并逐漸減少人工規則的數量。
主要包括GOD（感知網絡）和PDP。感知引入GOD（占用網絡）和PCR（道路拓撲推理）網絡，現在開始進入場景理解階段，構成了GOD大網。
而PDP（預測決策規控）網絡，實現了預決策和規劃一張網，這使得決策和規劃更加類人化，行駛軌跡更接近人類駕駛，通行效率更高，據說復雜路口通過率超過96%。
直觀的理解：以前的智駕是“if else”的模式，規則全靠手寫，但你也能想到程序員是不可能窮盡所有場景狀況，所以規則之外碰到一點變化就應付不了。
而端到端就像一個真正的司機，和人類一樣，靠傳感器輸入的數據去理解認知路上的一切目標場景，只要訓練數據到位，就能解鎖和人類一樣的駕駛能力。
所以端到端的優勢是以往自動駕駛比不了的，體驗上限高、各種能力無縫融合只是基礎的，更重要的是端到端天生就是無圖的，功能落地不需要“開城”驗證這一步。
真正有路就能開。
有意思的是，余承東在ADS 2.0時一句“遙遙領先”成了全民熱梗。
ADS 3.0能力進化，余承東的用詞也變成了遙遙領先2.0：遠遠超越。
智駕“核彈”，威力怎么樣？
ADS 3.0量產帶來的影響，首先是給行業“擠水”。
享界S9的智駕實測曝光后，從媒體到普通用戶，幾乎沒有人質疑華為的能力。
因為這是端到端技術本質決定的。只要是真的端到端，測試Demo幾乎不存在“特調”，因為“黑盒”、一個大模型不支持以往那種細致復雜的調參，也確實沒必要。
展現出來的就是真實的，這也是為什么從來沒人在封閉場地中測端到端，所有玩家都是在開放道路上競爭。
所以今后不敢在公開道路開放體驗，靠前期反復調試、后期瘋狂剪輯出來的“0接管”小視頻，“含金量”直接被清零，證明不了實力了。
其次，華為重新劃分智駕能力高低。
去年把開城數量多少、開城速度快慢作為智駕頭部玩家競爭的核心。但ADS 3.0量產，直接爆破了這一套標準。
現在金字塔尖的水平是：有路就能開，而且把泊車、高速、城市所有功能該統一在一個AI大模型之下，功能上無縫融合銜接。
上車端到端，但功能沒融合的產品，昨天還是領跑，今天已近變成第二。而標配高速NOA，年底開放無圖城市NOA功能，成了高階智駕的“及格線”。
后，華為ADS 3.0 8月份率先搭載享界S9交付，9月就會依次推送其他幾“界”以及Hi合作模式的幾款車型。
這些車企也借助華為，實現了智能化的“一步登天”。
換句話說，現在還在糾結是否自研，或者還在嘗試自研的找主機廠，做決定、出結果的窗口期，被壓縮的更窄了。
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