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一輛自動駕駛網(wǎng)約車行駛在重慶永川城區(qū)。新華社發(fā)（陳安鑫 攝）
車路云一體化，已成為全球交通產(chǎn)業(yè)變革的焦點、汽車行業(yè)競爭的關鍵領域和技術制高點。2024年以來，我國在北京、上海、重慶、深圳等20個城市啟動車路云一體化試點，探索技術融合與商業(yè)化路徑。進入2025年，建設節(jié)奏全面提速，正由概念驗證邁向規(guī)模應用。然而，商業(yè)化仍面臨多重挑戰(zhàn)。業(yè)內人士呼吁，應從產(chǎn)業(yè)生態(tài)重構入手，政府、企業(yè)、資本協(xié)同發(fā)力，推動“聰明車”駛上“智慧路”。
試點城市加快建設
近年來，我國單車智能水平持續(xù)提升，具備組合輔助駕駛功能（L2級）的新車滲透率已超過57%。與此同時，業(yè)內普遍認為，車路云一體化是將“車—路—網(wǎng)—云—圖”融為一體的復雜系統(tǒng)，可進一步保障自動駕駛安全，并服務于城市NOA、協(xié)同預警等多元場景。基于這一判斷，我國在全球率先提出“智能化+網(wǎng)聯(lián)化”融合發(fā)展路線，并在云控平臺等關鍵環(huán)節(jié)形成先發(fā)優(yōu)勢。
2024年7月，20個城市獲批開展車路云一體化應用試點。各地依托既有智能網(wǎng)聯(lián)測試區(qū)、車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)等項目，圍繞政策體系、基礎設施、商業(yè)模式持續(xù)發(fā)力，一批項目陸續(xù)落地。
以重慶為例，目前，重慶高新區(qū)已建成約50公里感知連續(xù)覆蓋的城市智能道路，累計接入各類網(wǎng)聯(lián)車輛1200余輛，部署云控平臺及9大應用系統(tǒng)，并開展了自動駕駛公交線路、無人清掃車等多類場景試點。
自2020年起，北京經(jīng)開區(qū)率先建設首個高級別自動駕駛示范區(qū)。經(jīng)4年多建設，車路云一體化基礎設施完成600平方公里連片覆蓋，建成涵蓋“車路云網(wǎng)圖”五大體系的城市級工程試驗平臺，已有超30家車企的800余輛自動駕駛車輛運行，市民出行可常態(tài)化使用App“打車”。
進入2025年，車路云一體化加快從概念驗證向實際使用轉型，建設進入加速期，一批建設項目加快實施，各試點城市加快構建更精細全面的城市道路智能感知體系。1月，南京印發(fā)《“車路云一體化”建設三年規(guī)劃》，成為20個試點城市中首個印發(fā)車路云一體化建設三年規(guī)劃的城市，將圍繞建設城市級云控平臺等6個方向精準發(fā)力。7月，常州、鄭州、海南等多地公告車路云一體化項目新進展。
此外，車路云一體化落地過程中，涌現(xiàn)出通信基礎設施驅動的服務型模式、運營商主導的“云控平臺+車路接入”方案等多種技術路線，彼此并行推進。
車企端也在發(fā)力。智能網(wǎng)聯(lián)汽車大規(guī)模商業(yè)化應用迎來關鍵節(jié)點，寶馬等車企宣布在2025年量產(chǎn)搭載車路云一體化技術的車型。東風汽車聯(lián)合各方力量推進榮烏高速車路雙向賦能項目，打通運營平臺與車企云平臺、車載終端設備的通信鏈路，路側的安全管控及預警信息能直接觸達車端，為司機安全出行筑牢防線。車輛事故信息也可實時反饋至高速管理平臺，大大提升高速公路應急處置能力。
應用推廣挑戰(zhàn)重重
當前，車路云一體化建設火熱，但應用落地難、車企參與不足、商業(yè)模式模糊等挑戰(zhàn)仍困擾行業(yè)發(fā)展。
部分試點城市統(tǒng)籌協(xié)調不暢。記者采訪獲悉，由于部分城市缺乏建設運營主體及頂層工作專班，缺少跨部門統(tǒng)籌協(xié)調機制，加之建設過程、運維階段管理協(xié)調不足，最終影響試點推進成效。蘑菇車聯(lián)副總裁歐陽華洲說，當前，車路云一體化建設面臨基礎設施協(xié)同難、數(shù)據(jù)質量不高、應用場景碎片化等挑戰(zhàn)，尚需試點地區(qū)政府部門強化統(tǒng)籌協(xié)調。
基礎設施覆蓋仍顯不足，接入車輛規(guī)模偏小。西部智聯(lián)總經(jīng)理褚文博說，目前，各地開展道路智能化改造仍面臨較高成本，如一個智能化路口的改造成本仍高達數(shù)十萬元，且多由政府主導投資，推進仍有待提速。而在接入車路云一體化體系的車輛方面，不少地方公交、出租等車輛網(wǎng)聯(lián)設備裝配率偏低，導致接入車路云一體化的車輛規(guī)模偏小?！皻w根結底，目前車路云一體化技術對車輛賦能作用仍不突出，導致車輛接入意愿不高。”
車企參與不足，數(shù)據(jù)孤島待破解。受訪人士表示，目前車路云一體化尚處于初級階段，車企數(shù)據(jù)尚未規(guī)模化接入云控平臺，汽車用戶對車路云一體化的體驗、感知仍較弱。西部車網(wǎng)（重慶）有限公司副總經(jīng)理吳勇說，當前車市內卷，車企無暇開展車路云一體化試點；路側設施布局也不夠多，接入云平臺的路側信息呈碎片化狀態(tài)，未能形成連續(xù)、系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流，生態(tài)處于前期探索階段，對汽車網(wǎng)聯(lián)化賦能水平較弱，較難吸引車企入局，導致車路云協(xié)同能力受限。
商業(yè)模式模糊，投資回報難閉環(huán)。吳勇說，在當前各地車路云一體化試點中，類似智慧路網(wǎng)運營商的運營主體仍相對缺位。另外，一些較常見的商業(yè)化場景，如無人配送等的收益仍難以覆蓋成本，數(shù)據(jù)增值服務等盈利模式也尚未形成規(guī)模，未能形成投資閉環(huán)。受限于此，目前多地試點的資金投入主要由政府部門或城投公司承擔，社會資本參與度低。此外，車路云一體化尚未形成統(tǒng)一標準，難以形成完整融合的投資建設運營模式。
合力重構產(chǎn)業(yè)生態(tài)
業(yè)內人士認為，車路云一體化不僅是技術變革，更是產(chǎn)業(yè)生態(tài)的重構，仍需多方協(xié)同發(fā)力。
強化政府統(tǒng)籌，推進設施建設與場景搭建。業(yè)內人士表示，鑒于當前部分試點城市成效不佳，建議組建工作專班，跨部門加強協(xié)調，聯(lián)動推進重點工作任務。清華大學蘇州汽車研究院助理院長戴一凡認為，在車路云一體化建設中，各地政府要發(fā)揮主導作用，把云控平臺建起來，實現(xiàn)信息互通。“信息打通了，用戶用得上，企業(yè)才愿意參與，才能繼續(xù)推進。”
中國信科副總經(jīng)理陳山枝認為，要分場景、分階段推進車路云一體化建設，應強化精準投資，優(yōu)先在事故高發(fā)路段、高速匝道部署感知設備；并加快推動營運車輛前裝普及網(wǎng)聯(lián)設備，快速提升滲透率。
探索多元商業(yè)模式，激活市場活力。吳勇等建議，發(fā)揮龍頭企業(yè)引領作用，打造車路云一體化“城市級平臺”，推動云控平臺與城市大腦、交通管理平臺互聯(lián)互通；并強化生態(tài)共建，鼓勵車企、通信商、地圖商成立合資公司，開展數(shù)據(jù)清洗、高精地圖更新等增值服務，充分挖掘數(shù)據(jù)價值；還應推動場景開放，吸引社會資本投資，在物流、環(huán)衛(wèi)等低風險領域率先商業(yè)化。褚文博建議，應著重推動車企參與試點，建立分級分類數(shù)據(jù)共享機制，車企可保留核心數(shù)據(jù)主權，路側動態(tài)信息向所有車輛開放，推動車路云數(shù)據(jù)貫通。
完善政策標準，推動跨區(qū)域協(xié)同。當前，車路云一體化標準仍存阻滯，如各城市路側設備接口、通信協(xié)議不兼容，跨區(qū)域協(xié)同存在困難。中國汽車工程學會副秘書長公維潔建議，圍繞城市級車路云一體化應用試點，相關部門應瞄準架構相同、標準統(tǒng)一的目標，細化完善推薦標準清單；并聯(lián)合跨行業(yè)單位，探索車路云一體化測試評價體系、運營模式等。
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