三言兩語說透設計模式的藝術-簡單工廠模式
一、寫在前面工廠模式是最常見的一種創建型設計模式，通常說的工廠模式指的是工廠方法模式，是使用頻率最高的工廠模式。簡單工廠模式又稱為靜態工廠方法模式，不屬于GoF 23種設計
上個月，中國新能源汽車首次實現月度滲透率超50%，迎來關鍵節點。8月，這一增長勢頭延續。根據乘聯會9月9日公布的8月份全國乘用車市場分析，8月新能源車零售滲透率再度攀升，達到53.9%；零售月銷量今年首度突破了百萬輛，達到102.7萬輛，同比增長43.2%，環比增長17.0%。2024年1-8月，新能源車零售601.6萬輛，同比增長35.3%。
與此同時，新能源車與燃油車兩極分化明顯，8月常規燃油車零售87萬輛，同比下降28%，環比增長4%；1-8月常規燃油車零售744萬輛，同比下降15%。
乘聯會指出，隨著報廢更新政策進一步發力以及地方以舊換新政策陸續出臺，國家呼吁反內卷后終端價格也開始趨穩，消費持幣觀望情緒進一步緩解，整體車市熱度有所回升。隨著新能源車市能源結構變化，滲透率第二個月突破50%，整體車市季節走勢與傳統燃油車季節走勢逐漸出現分化，8月新能源車市熱度攀升，延續下半年持續走強的趨勢。
圖片來源：時代財經攝
比亞迪、理想汽車領漲
隨著以舊換新政策加碼，8月車市環比回暖。8月，全國狹義乘用車零售190.5萬輛，同比下降1.0%，環比增長10.8%；今年以來累計零售1,347.2萬輛，同比增長1.9%。
乘聯會指出，此次新補貼標準提高至購買新能源乘用車補2萬元、購買2.0升及以下排量燃油乘用車補1.5萬元，由于報廢更新的新能源較燃油車補貼有多5000元的優勢，新能源車市場消費熱情進一步被激發，其中入門級純電動車與狹義插混市場強勢增長。
8月，新能源車國內零售滲透率53.9%，較去年同期37.3%的滲透率提升16.6個百分點。8月國內零售中，自主品牌中的新能源車滲透率75.9%；豪華車中的新能源車滲透率33.5%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有8%。
具體來看，8月新能源月度批發銷量突破萬輛的廠商達到19家，前五名分別為比亞迪（370,854輛）、特斯拉中國（86,697輛）、吉利汽車（75,484輛）、長安汽車（49,398輛）、理想汽車（48,122輛）。
其中，比亞迪8月銷量超37萬輛，再創新高，這也是其連續第6個月單月銷量突破30萬輛。據界面新聞報道，Tim Hsiao等摩根士丹利的汽車行業分析師9月9日在報告中指出，比亞迪管理層講話稱，年銷售目標提高至400萬輛。比亞迪前景變得更加樂觀，與中國消費者對電動和混動汽車的購買增加有關。時代財經就銷量目標向比亞迪方面求證，對方未予置評。
新勢力方面，8月，理想汽車位列國內造車新勢力銷量第一，當月交付新車48,122輛，同比增長37.8%。廣汽埃安8月全球銷量35355輛。鴻蒙智行全系交付新車33699輛。零跑汽車月交付量首度突破3萬輛，8月交付30305輛，同比增長超113%，環比增長超37%。
憑借在新能源汽車市場的增量，自主品牌份額提升明顯。8月自主品牌零售120萬輛，同比增長21%，環比增長14%。當月自主品牌國內零售份額為63.4%，同比增長11.4個百分點；2024年自主品牌累計份額58%，相對于去年同期增加7.8個百分點。
合資陣營方面，8月主流合資品牌零售48萬輛，同比下降27%，環比增長7%。8月德系品牌零售份額16.6%，同比下降3.5個百分點，日系品牌零售份額12.6%，同比下降4.2個百分點。美系品牌市場零售份額達到5.7%，同比下降2.9個百分點。
價格戰趨緩
8月車市回暖的同時，價格戰也有所放緩。
乘聯會秘書長崔東樹表示，隨著秋季降價潮逐步平穩，市場逐步重回促銷增量的常態化競爭局面。
根據崔東樹的統計，目前的價格競爭主要是直接突破原有價格的下限，而不是增配不降價的模式。2024年1-8月國內市場總體降價品牌車型數173個，超過2023年全年150款車型水平。影響降價的主要是純電動和插混等新能源車型，燃油車降價較少。
價格降價幅度最大的是純電車型。2024年1-8月的純電動車型降價63款，平均降價3.2萬元，平均降價幅度15%。其中，埃安V、哪吒X、騰勢N7等車型降價幅度超過20%。
1-8月，插電混動車型降價26款，平均降價2.15萬元，平均降價幅度13%；降價力度較大的主要是高端的個別車型和低端車型。增程式車型1-8月有12款降價，平均降價1.7萬元，平均降價幅度7%；混合動力車型降價10款，平均降價1.3萬元，平均降價幅度11%。燃油車方面，1-8月共有61款常規燃油車型降價，平均降價3.2萬元，平均降價幅度11%。
崔東樹認為，從降價節奏來看，2023年的降價總體相對比較均衡，但2024年的降價在3月份和4月份都達到了超強的程度，2月份有24款車型降價，3月份有53款車型降價，4月份有43款車型降價，2-4月的降價車型數量相對于歷史來看也是一個驚人的水平，8月這一數據降到29款。
盡管價格競爭仍然是2024年車市的主旋律，但價格戰正在出現新變化。今年下半年，多家媒體報道寶馬將退出價格戰，隨后，奔馳、奧迪也透露出退出價格戰的意向。寶馬方面向時代財經表示，寶馬在中國市場將重點關注業務質量，支持經銷商穩扎穩打。
此外，亦有多家車企表示反對“內卷式”價格競爭，強調盈利對企業的重要性。在吉利汽車2024年半年度業績會上，吉利汽車集團CEO、吉利汽車控股有限公司執行董事淦家閱表示，“簡單的價格戰不會帶來汽車行業的長足發展。吉利汽車控股有限公司行政總裁桂生悅稱：“中國汽車市場競爭激烈，在競爭中取勝的關鍵聚焦于車企的盈利能力。難以想象一家車企多年不賺錢，甚至在未來也看不到賺錢的希望。“
根據崔東樹披露的數據，車企利潤總體下降壓力加大。2024年1-7月份，汽車行業銷售利潤率4.9%，仍處歷史低位，而7月銷售利潤率僅有4.4%。
展望后市，華創證券認為，當前進入季節性休整，BBA、大眾、豐田折扣有所戰略回收。預計隨著旺季來臨，3季度末行業折扣或繼續上行。價格競爭雖未結束，但從油電價格、合資自主價格、車企經銷商盈利面判斷，或開始進入尾聲階段。
崔東樹表示，隨著國家報廢更新的促銷補貼的力度強化，市場回暖，對車市的拉動效果很明顯，因此價格戰的壓力相對減緩，年末車市進入持續走強的良好狀態。
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