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自動駕駛“降本競爭”沒有贏家

來源：責編：時間：2023-11-13 16:19:33 497觀看

導讀本文來源：汽車營造社車企降本內卷之下，供應商也不得不配合降價，這把價格戰之火燒到了自動駕駛領域——原本搭載在30萬以上車型的“高階”智能駕駛方案在10-20萬車型上就能上，還能讓其“起死

智車科技, 自動駕駛“降本競爭”沒有贏家

本文來源：汽車營造社

車企降本內卷之下，供應商也不得不配合降價，這把價格戰之火燒到了自動駕駛領域——原本搭載在30萬以上車型的“高階”智能駕駛方案在10-20萬車型上就能上，還能讓其“起死回生”！

前陣子，問界新M7上市首月突破大定6萬臺，趕得上造車新勢力一季度的訂單量還有余，該車型一大賣點便是使用了“平價”的高階駕駛方案，搭載華為ADS2.0高階智能駕駛系統，可實現無圖高速、城區高階智能駕駛。

無獨有偶，小鵬更早使出“高階智駕低價上車”的打法，小鵬G6高速NOA標配單Orin版本售價20.99萬，全場景NOA標配雙Orin+激光雷達售價22.99萬，高性價比方案讓小鵬銷量重回萬輛水平……

為了讓廠家用十分之一的成本將高階智能駕駛上車并成為競爭賣點，供應商單純的技術降本手段顯然見效慢，取而代之的是一些“極致性價比”的產品組合策略。

比如，減配傳感器、降級中算力的廉價NOA方案滿足低成本上車的需求；再比如，將高階智能駕駛拆開來賣，推出多階梯、可配置的智駕方案。總之，先“上車”再說。

汽車咖啡館和一家自動駕駛傳感器供應商人士聊到這一現象，他直呼：“國際廠商和OEM白嫖占據主導！”，由此可見產業鏈成本擠壓之嚴重。

當“極致性價比”出現在越來越多智駕供應商的產品介紹里，是否意味著由智能駕駛引發的價格戰開始了？這一現象對產業鏈來說是好是壞？話說回來，當高階智能駕駛功能降價上車，你會因此放棄觀望直接購入嗎？

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降本競爭以拓寬市場邊界

之前，車企在追求汽車智能化上偏好堆料預埋再OTA升級，中高端車型選擇搭載激光雷達和高精地圖做安全冗余，搭載激光雷達的車型普遍在20萬元以上，搭載高精地圖一般要超過30萬元。

而這一系列高端配置在消費端未能起量，行業降本增效內卷之下，純視覺or多傳感器？上不上激光雷達？去不去高精地圖？諸如此類的技術單點爭論逐漸降溫，智能駕駛產品最終轉向“量產乘用車”的考量。

一時間行業開始部署“輕量級”供應方案，簡化智駕產品、去感知硬件、選配高精地圖、使用高性價比計算平臺等等，卷起了“既要又要”的性價比方案——既要高階，也要成本。

本月，毫末智行發布HP170（算力5TOPS+高速無圖 NOH）、HP370（32TOPS+城市記憶行車）、HP570（72TOPS或100TOPS+城市全場景無圖NOH）三款主打“極致性價比”的智駕產品，價格分別對應3000元、5000元、8000元，業內直呼“白菜價”、“價格戰要來了”......

價格競爭傳導到供應鏈各個環節，智駕芯片提供商超星未來感受到了客戶需求從“功能優先“轉變為“降本增效”，公司合伙人、COO朱煜奇透露：“過去智能駕駛以POC（概念驗證）項目為主的階段，買單人是主機廠、尤其是研究院，而現在評判智能駕駛產品價值的人是車主，所以除開功能性之外，成本的決策權重大大增加”。

事實上，自去年開始行業便意識到NOA量產上車并非簡單的技術問題，而是綜合了商業的發展問題，智駕方案自那時起價格就在下探。

一方面，行業逐漸意識到解決剩余1%的corner case需要付出更多代價，消費者可能會更注重駕乘體驗，而不是車輛屬于哪種級別。鑒于此，輕舟智航推出了一套只需要10%的成本即可實現99%的L4能力的智駕方案，量產成本低至1萬元，并可根據不同客戶或主機廠需求靈活選搭不同配置方案。

另一方面，高配或選配必然實現不了NOA功能大規模量產與使用，也不利于技術迭代和行業發展，必須控制成本讓功能覆蓋更多價位的車型。同在去年，易航智能給出了16TOPS“千元”量級的智駕方案，能夠覆蓋到15萬以內的車型上。

據高工智能汽車調研結果，現階段市場的高階智駕解決方案分為三種：一是基于5-20TOPS的低算力平臺的極致性價比行泊一體方案，支持入門版高速NOA兼新車營銷功能；二是基于中算力平臺方案的增強版高速NOA，疊加城市通勤NOA、記憶行車功能；三是搭載200+TOPS的高算力平臺，支持城市NOA。

整個智能駕駛領域的目標回歸到市場驅動、用戶價值，并反映到終端上來，今年1-7月中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配NOA交付新車26.32萬輛（不含硬件標配+軟件選裝），同比增長120.44%。

未來智駕方案還有更大的降價空間——基于大模型賦能的自動標注將成為降本增效的利器。一方面自動標注的工作量比人工降低80%-90%，標注效率大幅提升。另一方面，大模型能有效識別高價值數據，加速corner case挖掘過程，大模型和數據閉環讓自動駕駛領域有了再次洗牌的機會。

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智駕方案競爭會不會引發“價格戰”？

智能汽車真正起量需要依靠大眾群體，盡管車企推出各類高階智駕免費及收費方案，希望跑通軟件賺錢的商業邏輯，但不得不承認智能駕駛功能的發展仍然處于消費市場導入前期，市場教育和解決方案仍在演進節點。

首先，智能駕駛的商業模式與功能的成熟度息息相關，前不久百度智能駕駛事業群組智能汽車業務部總經理蘇坦提到，放眼全行業自動駕駛發展速度，很多人號稱都在做相關的方案、能夠提出相應方案，實際來看客戶和用戶能買到的真正體驗足夠好、安全足夠好、成本足夠適用的好的解決方案并不多。

再者，就市場主推的NOA功能來看，億歐智庫8月的用戶調研顯示，將高速NOA功能視為購車主要參考因素的用戶近一半，但30.8%的用戶認為當前階段依然無法完全信任高速NOA功能。

而體驗過城市NOA功能的用戶中，只有28.1%將其當做主要購車因素，38.3%的用戶表示常用車型不具備該功能，在車輛具有城市NOA功能的用戶當中，40.6%的用戶每周使用頻次只有2-3次。

種種原因導致大多數用戶依然只接受免費權益，2023年48.2%的用戶表示只接受免費的高速NOA功能，62.3%的用戶表示只接受免費的城市NOA功能，均不愿為其支付額外費用。

總而言之，高階智駕仍只是汽車產品的一項功能賣點，尚不能形成獨立產品銷售，所謂價格比拼只不過是從整車角度推出智能駕駛功能的各種配置、收費方案，價格戰的主體仍然是汽車，而不是智能駕駛方案。

所以短期內降價競爭會存在，但大概率不會因此引發終端“價格戰”，大規模普及高階智駕仍是全產業鏈的主要功課。正如蘇坦所言，大家總覺得自動駕駛行業競爭非常充分，實際上這種場景不是一個已經進入了成熟發展期的階段，反而是在一個行業的早期。

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性價比策略的商業閉環有待驗證

“有的人為了上桌，透支未來和信用。”前述自動駕駛傳感器供應商人士進一步評價智駕降價競爭現象。更有行業媒體透露，前期有的公司為了拿定點，只象征性收取數百萬開發費，甚至有的不收開發費虧錢來做。

供應鏈企業為了響應客戶降本增效，同時將自家盤子做大，要么在限定成本條件下實現目標功能，但顯然技術降本不會一蹴而就......那么就要在同等功能下壓縮自己的利潤空間。

價格策略能獲得一時的競爭優勢，但對于仍處于融資縮水、虧錢經營旋渦的自動駕駛產業鏈而言無疑是不可持續。更何況，消費者會為現階段的性價比方案買單嗎？

比如將高性能的智駕方案作為付費選配，網上有車友就提出了反對意見，表示持有這個預算的消費者大多都在意購車成本，車輛本身又帶定速巡航、倒車輔助等，對于駕駛熟練的司機來說基本能滿足大多數使用場景。沒有智能輔助駕駛一方面降低了購車支出，一方面還避免因為智能輔助駕駛好用而產生依賴，這么看更符合目標客群的長遠利益和行車安全……騰勢N7在高階選配包（有激光雷達）基礎上推出價格更低的高快選配包（純視覺）時，有用戶表示，配上激光雷達的兩萬多的智駕選裝包還是要選的，不然換代體驗不到就很無語。

這兩種場景透露著一些問題，若高性能的智駕方案選購率不高，砍功能的低配智駕方案能讓大眾感受到自動駕駛技術所帶來的出行革命從而達到市場教育的作用嗎？降價減配和消費者體驗提升具有確定性關系嗎？

“更高階的自動駕駛，比如城區的自動駕駛，到目前為止其實還是嘗鮮的極客愿意使用。他們在使用的過程中，比如說在非常繁忙的街區里，出現一次接管，那他們以后可能就不敢用了。”地平線創始人、首席執行官余凱在7月的2023中國汽車論壇上直言，“我們什么時候可以把高算力所帶來的用戶體驗，真正讓老百姓接受，真正飛入尋常百姓家，這是行業同仁需要繼續努力的。”

自動駕駛“降本競爭”沒有贏家，極致性價比方案可能是現階段最有用的規模化方式，但未來不一定是最優質方案。成本之余，打消消費者的安全顧慮，才能真正推動智能汽車的普及，實現商業閉環。

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