理想汽車CFO年薪過億；巴菲特第11次減持比亞迪；比亞迪“圍毆”特斯拉
【理想汽車CFO年薪過億】根據(jù)浙商財(cái)經(jīng)的報(bào)道，8家代表車企25位高層年薪排名中，理想汽車首席財(cái)務(wù)官李鐵一騎絕塵，年薪高達(dá)1.004億元。不過薪資是以“股份支付&rd
本文來源：汽車營造社
車企降本內(nèi)卷之下，供應(yīng)商也不得不配合降價(jià)，這把價(jià)格戰(zhàn)之火燒到了自動駕駛領(lǐng)域——原本搭載在30萬以上車型的“高階”智能駕駛方案在10-20萬車型上就能上，還能讓其“起死回生”！
前陣子，問界新M7上市首月突破大定6萬臺，趕得上造車新勢力一季度的訂單量還有余，該車型一大賣點(diǎn)便是使用了“平價(jià)”的高階駕駛方案，搭載華為ADS2.0高階智能駕駛系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)無圖高速、城區(qū)高階智能駕駛。
無獨(dú)有偶，小鵬更早使出“高階智駕低價(jià)上車”的打法，小鵬G6高速NOA標(biāo)配單Orin版本售價(jià)20.99萬，全場景NOA標(biāo)配雙Orin+激光雷達(dá)售價(jià)22.99萬，高性價(jià)比方案讓小鵬銷量重回萬輛水平……
為了讓廠家用十分之一的成本將高階智能駕駛上車并成為競爭賣點(diǎn)，供應(yīng)商單純的技術(shù)降本手段顯然見效慢，取而代之的是一些“極致性價(jià)比”的產(chǎn)品組合策略。
比如，減配傳感器、降級中算力的廉價(jià)NOA方案滿足低成本上車的需求；再比如，將高階智能駕駛拆開來賣，推出多階梯、可配置的智駕方案。總之，先“上車”再說。
汽車咖啡館和一家自動駕駛傳感器供應(yīng)商人士聊到這一現(xiàn)象，他直呼：“國際廠商和OEM白嫖占據(jù)主導(dǎo)！”，由此可見產(chǎn)業(yè)鏈成本擠壓之嚴(yán)重。
當(dāng)“極致性價(jià)比”出現(xiàn)在越來越多智駕供應(yīng)商的產(chǎn)品介紹里，是否意味著由智能駕駛引發(fā)的價(jià)格戰(zhàn)開始了？這一現(xiàn)象對產(chǎn)業(yè)鏈來說是好是壞？話說回來，當(dāng)高階智能駕駛功能降價(jià)上車，你會因此放棄觀望直接購入嗎？
降本競爭以拓寬市場邊界
之前，車企在追求汽車智能化上偏好堆料預(yù)埋再OTA升級，中高端車型選擇搭載激光雷達(dá)和高精地圖做安全冗余，搭載激光雷達(dá)的車型普遍在20萬元以上，搭載高精地圖一般要超過30萬元。
而這一系列高端配置在消費(fèi)端未能起量，行業(yè)降本增效內(nèi)卷之下，純視覺or多傳感器？上不上激光雷達(dá)？去不去高精地圖？諸如此類的技術(shù)單點(diǎn)爭論逐漸降溫，智能駕駛產(chǎn)品最終轉(zhuǎn)向“量產(chǎn)乘用車”的考量。
一時(shí)間行業(yè)開始部署“輕量級”供應(yīng)方案，簡化智駕產(chǎn)品、去感知硬件、選配高精地圖、使用高性價(jià)比計(jì)算平臺等等，卷起了“既要又要”的性價(jià)比方案——既要高階，也要成本。
本月，毫末智行發(fā)布HP170（算力5TOPS+高速無圖 NOH）、HP370（32TOPS+城市記憶行車）、HP570（72TOPS或100TOPS+城市全場景無圖NOH）三款主打“極致性價(jià)比”的智駕產(chǎn)品，價(jià)格分別對應(yīng)3000元、5000元、8000元，業(yè)內(nèi)直呼“白菜價(jià)”、“價(jià)格戰(zhàn)要來了”......
價(jià)格競爭傳導(dǎo)到供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)，智駕芯片提供商超星未來感受到了客戶需求從“功能優(yōu)先“轉(zhuǎn)變?yōu)椤敖当驹鲂А保竞匣锶恕OO朱煜奇透露：“過去智能駕駛以POC（概念驗(yàn)證）項(xiàng)目為主的階段，買單人是主機(jī)廠、尤其是研究院，而現(xiàn)在評判智能駕駛產(chǎn)品價(jià)值的人是車主，所以除開功能性之外，成本的決策權(quán)重大大增加”。
事實(shí)上，自去年開始行業(yè)便意識到NOA量產(chǎn)上車并非簡單的技術(shù)問題，而是綜合了商業(yè)的發(fā)展問題，智駕方案自那時(shí)起價(jià)格就在下探。
一方面，行業(yè)逐漸意識到解決剩余1%的corner case需要付出更多代價(jià)，消費(fèi)者可能會更注重駕乘體驗(yàn)，而不是車輛屬于哪種級別。鑒于此，輕舟智航推出了一套只需要10%的成本即可實(shí)現(xiàn)99%的L4能力的智駕方案，量產(chǎn)成本低至1萬元，并可根據(jù)不同客戶或主機(jī)廠需求靈活選搭不同配置方案。
另一方面，高配或選配必然實(shí)現(xiàn)不了NOA功能大規(guī)模量產(chǎn)與使用，也不利于技術(shù)迭代和行業(yè)發(fā)展，必須控制成本讓功能覆蓋更多價(jià)位的車型。同在去年，易航智能給出了16TOPS“千元”量級的智駕方案，能夠覆蓋到15萬以內(nèi)的車型上。
據(jù)高工智能汽車調(diào)研結(jié)果，現(xiàn)階段市場的高階智駕解決方案分為三種：一是基于5-20TOPS的低算力平臺的極致性價(jià)比行泊一體方案，支持入門版高速NOA兼新車營銷功能；二是基于中算力平臺方案的增強(qiáng)版高速NOA，疊加城市通勤NOA、記憶行車功能；三是搭載200+TOPS的高算力平臺，支持城市NOA。
整個(gè)智能駕駛領(lǐng)域的目標(biāo)回歸到市場驅(qū)動、用戶價(jià)值，并反映到終端上來，今年1-7月中國市場（不含進(jìn)出口）乘用車前裝標(biāo)配NOA交付新車26.32萬輛（不含硬件標(biāo)配+軟件選裝），同比增長120.44%。
未來智駕方案還有更大的降價(jià)空間——基于大模型賦能的自動標(biāo)注將成為降本增效的利器。一方面自動標(biāo)注的工作量比人工降低80%-90%，標(biāo)注效率大幅提升。另一方面，大模型能有效識別高價(jià)值數(shù)據(jù)，加速corner case挖掘過程，大模型和數(shù)據(jù)閉環(huán)讓自動駕駛領(lǐng)域有了再次洗牌的機(jī)會。
智駕方案競爭會不會引發(fā)“價(jià)格戰(zhàn)”？
智能汽車真正起量需要依靠大眾群體，盡管車企推出各類高階智駕免費(fèi)及收費(fèi)方案，希望跑通軟件賺錢的商業(yè)邏輯，但不得不承認(rèn)智能駕駛功能的發(fā)展仍然處于消費(fèi)市場導(dǎo)入前期，市場教育和解決方案仍在演進(jìn)節(jié)點(diǎn)。
首先，智能駕駛的商業(yè)模式與功能的成熟度息息相關(guān)，前不久百度智能駕駛事業(yè)群組智能汽車業(yè)務(wù)部總經(jīng)理蘇坦提到，放眼全行業(yè)自動駕駛發(fā)展速度，很多人號稱都在做相關(guān)的方案、能夠提出相應(yīng)方案，實(shí)際來看客戶和用戶能買到的真正體驗(yàn)足夠好、安全足夠好、成本足夠適用的好的解決方案并不多。
再者，就市場主推的NOA功能來看，億歐智庫8月的用戶調(diào)研顯示，將高速NOA功能視為購車主要參考因素的用戶近一半，但30.8%的用戶認(rèn)為當(dāng)前階段依然無法完全信任高速NOA功能。
而體驗(yàn)過城市NOA功能的用戶中，只有28.1%將其當(dāng)做主要購車因素，38.3%的用戶表示常用車型不具備該功能，在車輛具有城市NOA功能的用戶當(dāng)中，40.6%的用戶每周使用頻次只有2-3次。
種種原因?qū)е麓蠖鄶?shù)用戶依然只接受免費(fèi)權(quán)益，2023年48.2%的用戶表示只接受免費(fèi)的高速NOA功能，62.3%的用戶表示只接受免費(fèi)的城市NOA功能，均不愿為其支付額外費(fèi)用。
總而言之，高階智駕仍只是汽車產(chǎn)品的一項(xiàng)功能賣點(diǎn)，尚不能形成獨(dú)立產(chǎn)品銷售，所謂價(jià)格比拼只不過是從整車角度推出智能駕駛功能的各種配置、收費(fèi)方案，價(jià)格戰(zhàn)的主體仍然是汽車，而不是智能駕駛方案。
所以短期內(nèi)降價(jià)競爭會存在，但大概率不會因此引發(fā)終端“價(jià)格戰(zhàn)”，大規(guī)模普及高階智駕仍是全產(chǎn)業(yè)鏈的主要功課。正如蘇坦所言，大家總覺得自動駕駛行業(yè)競爭非常充分，實(shí)際上這種場景不是一個(gè)已經(jīng)進(jìn)入了成熟發(fā)展期的階段，反而是在一個(gè)行業(yè)的早期。
性價(jià)比策略的商業(yè)閉環(huán)有待驗(yàn)證
“有的人為了上桌，透支未來和信用。”前述自動駕駛傳感器供應(yīng)商人士進(jìn)一步評價(jià)智駕降價(jià)競爭現(xiàn)象。更有行業(yè)媒體透露，前期有的公司為了拿定點(diǎn)，只象征性收取數(shù)百萬開發(fā)費(fèi)，甚至有的不收開發(fā)費(fèi)虧錢來做。
供應(yīng)鏈企業(yè)為了響應(yīng)客戶降本增效，同時(shí)將自家盤子做大，要么在限定成本條件下實(shí)現(xiàn)目標(biāo)功能，但顯然技術(shù)降本不會一蹴而就......那么就要在同等功能下壓縮自己的利潤空間。
價(jià)格策略能獲得一時(shí)的競爭優(yōu)勢，但對于仍處于融資縮水、虧錢經(jīng)營旋渦的自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈而言無疑是不可持續(xù)。更何況，消費(fèi)者會為現(xiàn)階段的性價(jià)比方案買單嗎？
比如將高性能的智駕方案作為付費(fèi)選配，網(wǎng)上有車友就提出了反對意見，表示持有這個(gè)預(yù)算的消費(fèi)者大多都在意購車成本，車輛本身又帶定速巡航、倒車輔助等，對于駕駛熟練的司機(jī)來說基本能滿足大多數(shù)使用場景。沒有智能輔助駕駛一方面降低了購車支出，一方面還避免因?yàn)橹悄茌o助駕駛好用而產(chǎn)生依賴，這么看更符合目標(biāo)客群的長遠(yuǎn)利益和行車安全……騰勢N7在高階選配包（有激光雷達(dá)）基礎(chǔ)上推出價(jià)格更低的高快選配包（純視覺）時(shí)，有用戶表示，配上激光雷達(dá)的兩萬多的智駕選裝包還是要選的，不然換代體驗(yàn)不到就很無語。
這兩種場景透露著一些問題，若高性能的智駕方案選購率不高，砍功能的低配智駕方案能讓大眾感受到自動駕駛技術(shù)所帶來的出行革命從而達(dá)到市場教育的作用嗎？降價(jià)減配和消費(fèi)者體驗(yàn)提升具有確定性關(guān)系嗎？
“更高階的自動駕駛，比如城區(qū)的自動駕駛，到目前為止其實(shí)還是嘗鮮的極客愿意使用。他們在使用的過程中，比如說在非常繁忙的街區(qū)里，出現(xiàn)一次接管，那他們以后可能就不敢用了。”地平線創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官余凱在7月的2023中國汽車論壇上直言，“我們什么時(shí)候可以把高算力所帶來的用戶體驗(yàn)，真正讓老百姓接受，真正飛入尋常百姓家，這是行業(yè)同仁需要繼續(xù)努力的。”
自動駕駛“降本競爭”沒有贏家，極致性價(jià)比方案可能是現(xiàn)階段最有用的規(guī)模化方式，但未來不一定是最優(yōu)質(zhì)方案。成本之余，打消消費(fèi)者的安全顧慮，才能真正推動智能汽車的普及，實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。
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