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乘聯會：預估7月新能源乘用車廠商批發銷量75萬輛，同比增長34%乘聯會8月3日發布7月新能源乘用車廠商批發銷量快訊。乘聯會2023年6月全國乘用車市場，新能源銷量萬量以上的13家廠
盡管目前自動駕駛技術的發展程度，尚未達到”無人駕駛“的地步，但高階的城市NOA（自動輔助駕駛）已經成為了主流新能源產品的標配，而在這一領域其實一直存在著一個爭議，那就是要想實現自動輔助駕駛，到底是應該使用更多的激光雷達，還是走純視覺路線。
眾所周知，咱們的城市里不僅有機動車、非機動車，還有行人等各種交通參與者，此外城市車流量大，新舊道路交錯復雜，這些因素組合在一起，使得城市道路成為了所有交通環境里最為復雜的一個。
因此如何讓新能源汽車的自動駕駛輔助功能，在城市里更好地發揮作用，成為各大新能源廠家一直在努力的方向。一些廠家認為，要想讓自動輔助駕駛系統工作順暢，除了要使用更高清的攝像頭來捕捉視覺信息外，還需要增加激光雷達來實現更加準確的環境監測。
所謂激光雷達，其實大家可以理解成一種通過激光掃描來完成環境識別的高精傳感器。而這些年這項技術在國內發展迅猛，以至于現在國內的主流新勢力車企在新車發售時，都會宣傳這一配置。
但這種傳感器的成本造價非常昂貴，一套性能優異的激光雷達單價大約在1000美元左右，如果算上一些輔助材料，那么車企僅在激光雷達這一項上的花費就高達1萬元左右，所以目前市面上使用激光雷達的車型大多價格都在30萬左右。
除了價格問題外，激光雷達本身在適配上也比較困難，因為激光雷達很多情況下需要云計算，對服務器的算力以及網絡帶寬都有著很高的要求，稍有干擾或者性能不穩，就會出現云噪點，點云重疊、標定參數偏移等問題，而一旦算法不夠準，那么激光雷達的作用將大打折扣，甚至出現誤檢或漏檢的情況，其后果就是，車輛會在不需要避障的情況下采取措施，引起車主的不適和危險。
所以到目前為止，使用純激光雷達的產品幾乎沒有，大多車企還是會加入攝像頭以輔助激光雷達，也就是所謂的視覺+雷達的方案，不過這種方案在純視覺派看來，就純屬”自討沒趣“的做法，畢竟花了激光雷達的錢，結果還是需要通過攝像頭來保證安全，那還不如強化視覺系統，徹底放棄貴而不實用的激光雷達。
而這一派的典型代表就是特斯拉。
目前特斯拉研發的FSD系統已經在北美開始大面積測試了，距離這項技術進入國內只是時間問題，在馬斯克看來，純視覺的方案有著非常大的優勢。
因為純視覺方案符合人類駕駛靠視覺感知的天性，只要是眼睛（攝像頭）能夠看到的東西，系統就能夠直接識別其中的信息，從而做出準確的判斷，這要比那些由傳感器收集而來的抽象數據更加可靠，再配合上如今發展成熟的高精地圖，基本上可以實現比較高水平的自動駕駛。
而即便是檔次較高的攝像頭也不過幾十美元的成本。從這個角度來說，在滿足輔助駕駛功能性的前提下，視覺系統成本可控的特點，使其更加容易被推廣。
不過純視覺系統也不是沒有缺點的，比如單純依靠視覺信息，無法實現更加立體的三維建模，這也就意味著在感知深度上，純視覺體系難以做到更高的水平，當然不少廠商也在試圖利用人工智能和更先進的軟件算法去解決問題。
當然從實用性的角度來講，“純視覺”和“激光雷達”其實是很難分出高下，兩者在給自動駕駛系統賦能這方面，屬于半斤八兩的水平。
原因也不難理解，目前國內的自動駕駛尚處于起步發展階段，廠家所適配的自動駕駛功能，只需要做好駕駛員的助手就行，這也就意味著，不需要過高的硬件配置，就能夠實現類似車道糾偏、定速巡航、自動剎車等功能，無論是使用攝像頭還是激光雷達，兩者在實際功能體驗上的差距還是比較小的。
因此，對于消費者來說，購車并不需要特別去關注這方面的配置，喜歡什么，買什么即可。至于廠家們關于“激光雷達”和“純視覺”的爭論，大家看看熱鬧就行。
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