全新東風本田英仕派混動版正式上市，英仕派e：PHEV售價22.98-25.88萬元
2023年7月3日，東風本田英仕派正式迎來的改款升級，與全新燃油版一同上市的還有搭載本田強電智混技術的插電混動版本。新車將會與雅閣一樣，取消油電混動版，只保留PHEV
8月16日，商務部等7個部門發布了《關于進一步做好汽車以舊換新工作的通知》。這也是繼今年4月24號后，第二輪汽車以舊換新的政策細則正式出臺。
從補貼細則來看，具體補貼金額大幅提高，落實在汽車報廢更新上，購買新能源乘用車的補貼額從1萬元提高到2萬元，購買燃油乘用車的補貼額則從過去的7000元提升到1.5萬元。
除了報廢補貼外，這次新的以舊換新的政策細則，還把個人消費者的乘用車置換也納入到了補貼范圍內。除此之外，在執行方面，新的補貼標準還可以溯及過往。從今年4月24日起提交補貼申請的消費者，也可以享受調整后的新補貼標準。對于已經領取補貼的消費者，各地將按新政策的標準補齊差額部分補貼。
汽車行業壓力爆棚
政策發布后，一些車企也馬上跟進了國家補貼政策，在經銷商端進一步加大了促銷力度。
某合資品牌的經銷商總經理Tim告訴筆者，近兩年持續的價格戰，不僅給車企造成了經營壓力，作為汽車消費者市場的第一觸點，經銷商側的壓力接近歷史高點。
今年7月18號，廣匯汽車在經歷連續20天股價低于1元錢后，直接退市。值得一提的是，無論是銷量還是營收，廣匯汽車都曾多次排名中國汽車經銷商集團top 2。
而在廣匯汽車之前，一大批汽車經銷商已經倒閉退市，甚至資不抵債。多米諾骨牌下，接連暴雷。哪怕是依然活著的經銷商中，也有大批開始拒絕廠家壓庫存的行為。
前段時間，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹稱：根據國家統計局數據，今年7月的汽車銷售額3798億元，同比下降4.9%。1到7月累計銷售額26736億元，同比下降1.7%。
車市需求相對低迷，汽車消費的增長壓力依然不小。Tim認為，從4月的第一輪補貼政策，到8月的第二輪補貼細則，對于補貼額度的加碼，再次證明，汽車行業的經營壓力確實非常大，而這份壓力已經在主機廠、經銷商、一二級供應商甚至二手車商等產業鏈條上徹底傳遞。
想要解決這個問題，還是要從市場端下手，所以才有了這次的新補貼政策。
更大力度的補貼能否帶動市場？
某自主品牌經銷商一線銷售小王告訴筆者：自己從業4年雖然不長，但也算見過了幾千位客戶/潛在客戶，在她看來單純靠降價打價格戰，已經不夠再去保持銷量增長了，甚至連維持銷量不變都開始變得困難。
小王認為：汽車和其他消費品不一樣的是，客單價太高了，換購周期也長。哪怕再怎么降價改款，但也沒有幾個人會一年一換車。這一輪價格戰后，很多想要買車的用戶，已經消費完了。
正因為這樣，推出報廢補貼才有意義。讓那些真正需要報廢舊車買新車的用戶，享受到補貼，真正推動新車市場的流動。
但從另一個角度來看，某豪華品牌的渠道管理專家Kevin則認為：單純靠補貼確實能短期刺激市場，但有效的潛在用戶群體池消耗完后，小陽春也就結束了。
從長遠來看，未必能解決車市的內卷狀況，更多是把市場增長壓力延后處理。當然，親身經歷經銷商庫存壓力的Kevin也承認，長期主義只適用于常規情況下。
無論是車企還是經銷商，真正到了生死存亡的極限狀況下，利用補貼政策順勢加碼搶奪市場，先活下來才是重要的。
和各家車企銷量周榜月榜的蒸蒸日上完全不同，真實的汽車市場已經到了急需信心注入的時刻。無論是Tim還是小王和Kevin，對于這次的內容清晰具體、直接快速落地的汽車補貼政策，全都表示是一陣及時雨。
一邊是新能源汽車的高速增長，一邊是合資燃油車市場的快速萎縮，而前者的增長似乎并沒有抵消后者的萎縮，終反映在銷量和銷售額上，就是整體車市下滑。
而送牌照、減免購置稅、置換/報廢補貼，一輪又一輪疊加的政策，到底能對市場造成多大刺激，就要看接下來幾個月的實際市場表現了。
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