Redmi Pad評測：紅米充滿野心的一次嘗試
從Note系列到K系列，從藍牙耳機到筆記本電腦，紅米不知不覺之間也已經形成了自己頗有競爭力的產品體系，在中端和次旗艦市場上甚至要比小米新機的表現來得更好，正所謂“大丈夫生居
廣汽三菱，正式宣布倒閉。
這是第一家倒下的日系合資車企，黯然退場之外，資產處理和員工去向也引發了人們廣泛關注。
根據官方公告，三菱在中國的生產設施將由廣汽埃安接手，三分之一的員工也轉簽埃安，但幾乎都是年輕人。
其他的三分之二，曾經據稱每月享受著高達4300元的五險一金，如今有人年過半百又不得不開始找工作。
有人將三菱的敗退與這種“高福利”聯系起來，其實兩者關系并不大，甚至當下的新能源革命也并非主因。
可以用一句話解釋三菱在中國半個世紀的沉浮：后知后覺代表選手，永遠都是起個大早，趕了晚集。
廣汽三菱倒閉，近兩千人失業
廣汽集團發布公告，正式宣告三菱退出中國的同時，給出了三菱遺留的債務，股權和資產相關處置方案。
廣汽三菱今后將成為廣汽集團全資子公司，設備和土地廠房分別以出售和出租的方式由廣汽埃安接手。
相關工作，比如三菱長沙工廠的生產線改造，在7月三菱“臨時停產”后已經開啟。
而正式宣布退出后，遺留問題中最受關注，也是波折最多的，還是員工怎樣安置。
公司針對不同人群，給出了四種方案：
留在存續公司適配上崗可獲得補償N（自主選擇）
適配進入配套廠可獲得補償N+a+β
自謀職業可獲得補償N+a+β+（3/2/1）
內退和特殊員工另有專屬方案
具體執行細節目前還不清楚，某知識回答社區有博主給出了如下推測：
圖源：知乎@勞動法堂
從結局來看，其實就是兩撥人，去和留。
大概有一千多名員工能留下來，依然是由埃安接手，內部轉簽，這部分員工幾乎都是年輕人，占員工總數的三分之一。
據媒體報道，轉簽后的薪資待遇有所下降，雖然福利少了，但起碼保住了工作。
一個造車工廠，其實福利還挺多的。
匯總多名員工透露的信息，過去的福利主要包括：
每月4300的五險一金
年初1000元開工紅包
生日津貼
高溫8天假和800元高溫費
周年慶1000元獎金
基層員工年終獎可高達2萬元
還有三菱長沙工廠的員工表示，過去四年他們一年只上一百多天班，公司仍發全勤工資。
這樣的好日子，一去不返。
近兩千名員工沒有得到內部轉簽的機會，無奈開始尋找工作，有失業者甚至年過半百。
新能源浪潮里，他們在燃油車企學習的技能和積累的經驗，能否繼續應用，仍然未知。
曾經享受高福利，如今失業工作難覓。
命運跌宕，和三菱在中國的經歷，何其相似。
三菱在中國：從“技術佬”到“撲街仔”
三菱在中國的沉浮可以分為三個階段：
只賣技術，不合資
技術入股，合資辦廠
牽手廣汽，成立品牌（2012-2023）
1972年隨著中日邦交正常化，大量日資企業登陸中國，其中就包括三菱汽車。
次年，三菱汽車通過進口進入中國，主要是中型卡車產品。
不過數量極其有限。
早期的三菱進中國，只賣技術不合資，其中對中國汽車影響最深刻的，是1997年，三菱與中方合作成立的沈陽航天三菱，主要生產4G6系列發動機。
該系列型號發動機，一度成為國內絕大部分車企賴以生存的核心零部件，包括長城、長安、華晨、北汽、奇瑞等。
新勢力中，理想第一款車理想One，用的是東安的三缸增程器。而供應方東安動力，正是脫胎于1998年成立的原東安三菱。
以上是三菱汽車進入中國的第一階段。以技術合作、轉讓為主，客觀上幫助了中國汽車工業起步。
90年代中期起，三菱后知后覺開始在華辦合資車企。
不過仍然是以技術轉讓入股，只參與研發，不參與經營銷售。三菱愿意這么做，主要原因還是三菱當時因為丑聞頻發業績下滑，需要新的業務增長點。
第二階段合資辦廠，技術轉讓使三菱賺了不少利潤，但沒有在中國市場建立“三菱”的品牌認知。
于是在2012年，進入中國近四十年的三菱正式攜手廣汽，合資成立廣汽三菱，走上了其他外資企業30年前就走的路。
四年以后，廣汽三菱迎來第三代歐藍德的國產化。彼時國產歐藍德頭頂20萬元以內唯一可以買到的4驅7座合資SUV光環，月銷近萬。
再此后三年，廣汽三菱年銷連續突破10萬輛，終于在2018年達到頂峰，銷量突破14.4萬輛。
這是三菱再也沒能重溫的光輝歲月。五年以后的今天，三菱退出中國。
三菱如今的敗局，很難說和員工的“高福利”有什么關系。
從自身來說，銷量主力歐藍德本身成績就比不上途觀、CR-V、RAV4的零頭，還在2013年-2021年的9年內沒有換代。
內飾風格老舊，之前還算亮眼的空間跟不斷更新的競品一比也乏善可陳。
2021年，三菱終于換代新歐藍德，但是此時三菱汽車已經屬于“日產雷諾三菱”聯盟，新歐藍德其實是日產奇駿換了個殼。
也是這一年，“三缸奇駿玩沙漠”震驚全網。
更致命的，還是這個時間點，外部環境發生了變化。中國汽車工業，開始在新能源和智能化浪潮中彎道超車。
今年一季度，三菱“最好賣”的歐藍德訂單僅為三位數，其他車型甚至賣到個位數。
三菱也嘗試過自救，借埃安的平臺，造了一輛純電車阿圖柯，去年3月上市，據說累計銷量只有145臺。
后知后覺的開啟合資，后知后覺的換代銷量主力，后知后覺的搞純電車，三菱在中國“后知后覺”，總是“起個大早，趕個晚集”，導致了最終的敗局。
2023年7月12日，廣汽三菱宣布已進入臨時停產，并決定大裁員，三個多月后，三菱正式退出中國。
而三菱折戟中國的背后，其實是整個日系的潰敗：
三季度銷量戰報顯示，日系車延續頹勢，銷量總體為98萬輛，同比減少18%，市占率已下滑至17.2%。
日系“帶頭大哥”豐田，上半年在中國的銷量增長僅為1%。
縱觀當前的日系陣營，鈴木早已退場，三菱被迫離開，馬自達日產銷量腰斬，“兩田”增長乏力。
可笑的是，日系“新勢力”索尼本田的社長（CEO）川西泉對著中國智能車還說了一句：
中國電車沒有技術驚喜，只是排列 APP 圖標。
中國汽車市場高度內卷之下，三菱的敗局，也許還將有車企重蹈覆轍。
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