vivo TWS Air開箱體驗：真輕 臻好聽
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不知道大家有沒有聽說，中國的奧迪電車可能要換車標了。
就前兩天，兩位知情人士向上海路透社爆料，出于 “ 品牌形象考慮 ” ，同時也為了體現跟上汽深度合作，奧迪未來針對中國市場開發的新系列將不會采用 4 環 logo 。
em ....沒有四個圈的奧迪會有人買單嗎……
車標會變成啥樣不清楚，有可能就 “Audi” 四個字母，也有可能重新設計一個，但是現款那個平面的電氣化 logo 應該是保不住了。
截止目前上汽集團、奧迪中國和上汽奧迪三方對此事都是不予置評。
但我覺得這事還是有意義的。
為啥呢？
咱們先看看奧迪和母公司大眾以及上汽這兩年在國內新能源的發展。
首先是大眾和奧迪這頭，這兩年在國內搞得新能源都不咋滴，車子一般，銷量也一般，最后分析了半天，覺得可能是自己的新能源平臺和技術有點跟不上了。
可當年大眾可是把平臺玩的最溜的。大眾套娃大家應該都聽說過， 1993 年大眾 CEO 皮耶希老爺子提出 “ 平臺化 ” 生產概念，開啟了大眾 “ 套娃 ” 時代。
平臺化顧名思義，就是拼積木，以現在大眾的 MQB 平臺為例，除了發動機模塊的位置不變，軸距、懸架、車身尺寸都可以根據車型調整。
這么做的好處也很明顯，全車大概共享 60% 的零部件，同平臺的發動機和變速箱也不用研究那么多，種類減少了 88% ，能夠節省 20% 的生產成本，節省的研發成本更是不可計數。
所以，既然平臺化那么好，那么新能源時代大眾集團也想著復刻 MQB 、 MLB 等平臺的輝煌，搞一個純電平臺出來。
而問題，就出在這里。新能源迭代的速度實在太快了，平臺的研發速度跟不上吶。
2017 年，大眾在 CES 消費展上推出了純電平臺 MEB ， 19 年就實現了投產，同期的奔馳、寶馬還在油改電的漩渦當中，大眾在一眾外資車企里面，算得上是向新能源轉型最積極的那個了。
但是 4 年多過去了，國內新勢力都改 n 款了， MEB 平臺的車都沒啥大的變化。
車機沒有起色，飽受車主詬病（ 聰明款好了點 ）；充電平臺還是 400V ，即使是快充也得半個小時；模塊化設計的電池包被平臺限制了，續航做不上去；單電機的平臺設計也難以跟動力越來越強的競品比較。
這樣的配置放在大眾品牌下打骨折還能賣得出去，但是換成奧迪品牌就有點掉價了，消費者也不買賬。
保時捷和奧迪聯合研發的 PPE 平臺也是一波三折，直到今年才有音訊，奧迪 A6 e-tron 8 月 2 日剛剛亮相，歐洲人都還沒開上呢，更別說發售了，真等到國產黃花菜都涼了。
大眾一看，寶貝奧迪這么搞下去可不行啊。
所以，大眾找上了老伙計上汽，把奧迪在中國的自主純電化交給它。
這就有了開頭奧迪車不掛奧迪標這個事，雖然是上汽和奧迪雙方的合作，但是讓上汽來主導平臺，奧迪負責 “ 調教 ” 。
雙方將借助上汽的 E1 平臺打造全新的 ADP 智能數字平臺，預計 25 年就能推出第一款車，速度快的鴨痞。
至于上汽為啥那么好說話，說合作就合作。這個嘛，他們的新能源這兩年在中國也混的不太行。
榮威淪為網約車，脫胎于榮威的 R 品牌，也就是飛凡接近涼涼；MG 專心賣海外，國內幫不上忙；就智己今年開局還不錯，但是營銷大家懂得都懂，多少有點抽象了，上個月 4 款車加起來銷量剛過 7000 ，不溫不火的。
所以，大眾跟奧迪這波也算是給智己送溫暖來了，奧迪獲得了電氣化架構，上汽獲得了知名度，雙贏。
雙方具體的分工，上汽大眾總經理賈健旭說過，未來奧迪與上汽開發的新車分為上車體與下車體。
上汽主要負責上車體，包括外觀設計，電子電氣架構等軟件，而下車體則由更擅長底盤的奧迪負責，這樣能發揮雙方的長處，實現 1+1>2 。
不掛奧迪標的奧迪也由此誕生。
而且這樣操作還有個好處就是，奧迪輕度的技術介入，也方便厘清南北奧迪分工的問題。
咱們都知道，奧迪的拳頭產品 A6L 、 A4L 、 Q5L 都在一汽奧迪旗下，而未來奧迪和保時捷聯合開發的 PPE 平臺也將在長春工廠生產，大概率仍然用在一汽奧迪身上，如果深度介入上汽奧迪的開發，反而會使得南北互博，徒增內耗。
根據大眾的規劃，他們計劃讓上汽的 ADP 平臺專注于 B 級和 C 級車的細分市場，而本家的 PPE 則負責 B 級到 D 級的車型。
所以，很有可能以后一汽奧迪將專注于中端的燃油車與高端的純電車，而上汽奧迪則更多負責中端的純電車，兩者錯開，不會再像 ID 系列那樣形成競爭關系。
以后消費者買車也更省心，不用兩頭跑來跑去，皆大歡喜。
但話是這么說，現在奧迪純電車本來買得就不咋滴。現在再把標一換，這車能在現在的市場里砸出啥樣的水花？說實話，我覺得很難說
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