iPhone賣不動了！蘋果股價創(chuàng)年內(nèi)最大日跌幅：市值一夜蒸發(fā)萬億元
8月5日消息，今天凌晨美股三大指數(shù)高開低走集體收跌，道指跌0.41%；納指跌0.36%；標普500指數(shù)跌0.52%。熱門科技股也都變化極大，其中蘋果報181.99美元，跌4.8%，創(chuàng)
國慶A股市場的整體反彈，讓之前很多股價坐上“滑滑梯”的公司松了一大口氣，其中就包括了賽力斯。
注：國慶市場反彈之前的市場表現(xiàn)對比
一個很直觀的數(shù)據(jù)，在國慶A股市場整體反彈之前，賽力斯股價雖然在長周期（3年以上）的表現(xiàn)與“行業(yè)天花板”比亞迪相似，但其短周期（6個月以內(nèi)）表現(xiàn)卻開始和被“圍攻”的合資勢力們趨同。
“簡單粗暴”但“糊弄”的解釋是：前兩年漲多了，回調(diào)一波。
認真負責一點的版本是：因為中國汽車市場的轉(zhuǎn)向，還有賽力斯自身經(jīng)營狀況以及華為車BU的變動，賽力斯的定位正從“過去創(chuàng)造奇跡的華為汽車概念龍頭”，向“普通的重資產(chǎn)低利潤新勢力車企”墜落。市場價值的評估方式瞬間從“成長性”切換為“確定性”為主，終讓賽力斯突然陷入了市值的“平臺期”，并且展現(xiàn)出了市值進一步下滑的趨勢。
用人話總結(jié)：賽力斯接下來想要繼續(xù)書寫“奇跡”仍強烈依賴華為，定位一旦重新落回“新勢力車企”，市場價值就會大幅下滑。
賽力斯自身經(jīng)營狀況到底如何？結(jié)合中國汽車市場的趨勢，賽力斯經(jīng)營態(tài)勢應作何預期？對于賽力斯而言，當前大的威脅來自何處？又會對賽力斯接下來的市場價值產(chǎn)生怎樣的影響？接下來讓我們逐個問題“掰開”分析。
賽力斯，表面光鮮實則壓力山大？
簡單來說，賽力斯當前的“壓力點”主要有兩個：一是豪華市場的可延續(xù)性挑戰(zhàn)；二是主流市場銷量無法提升的核心策略問題。
先說第一點，今年上半年賽力斯營收同比增長490%（二季度548%），達到650.44億元；上半年毛利潤增幅2327%（二季度更是達到4263%，真沒算錯），達到162.87億元；上半年凈利潤扭虧為盈，達到16.25億元。
一系列數(shù)據(jù)的“瘋狂”增長，都歸功于一款產(chǎn)品——問界M9的熱銷。
今年1-8月，中起售價近50萬元，滿配型號近60萬元的問界M9在6個月的時間內(nèi)，就交付了近7萬輛，成為中國50萬以上豪華車型銷量冠軍。
雖然官方?jīng)]有公布單個車型毛利率，但目前行業(yè)內(nèi)對于M9的毛利潤率猜測基本集中在30%-40%范圍。取中間值35%，以及官方7月透露的55萬平均售價，每輛就是19.25萬元/輛的毛利潤。
相比之下定位主流市場的M5和M7毛利潤水平大概只有15%，對應到售價上大概就是3～4.5萬元/輛。賣一輛M9掙的錢，大致相當于賣4～6輛M5和M7。
結(jié)合其銷量，今年上半年的5.9萬輛M9，大致為賽力斯創(chuàng)造了大約114億元毛利潤，大約占到了其160億毛利潤的70%，M9銷量占比更高的二季度這個數(shù)字很可能已經(jīng)直逼90%左右。僅憑一己之力幫助賽力斯和華為車BU實現(xiàn)扭虧為盈。
當前賽力斯想要獲得毛利潤的增長，簡單的“思路”莫過于賣出、交付更多的問界M9。但這個“簡單”、“粗暴”的想法，已經(jīng)開始撞上中國汽車市場的“隱形天花板”。
組成這個“隱形天花板”的第一點，是高端SUV市場長期有限的份額。問界M9所處的“指導價50～100萬元的SUV”細分市場，近年來銷量和占比一直非常穩(wěn)定。今年上半年還是在問界M9多賣了4.9萬輛之后，才讓細分市場的規(guī)模增長了5萬。
注：上險量價格段為官方指導價
第二點，是賽力斯并沒有對細分市場的主導者“合資+進口”產(chǎn)品造成足夠的沖擊。
雖然很多公開報道中都有提到別的豪華品牌車主“轉(zhuǎn)投”問界，但今年上半年，奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯、保時捷、路虎、沃爾沃等傳統(tǒng)車企，仍在“50～100萬元SUV”這個細分市場實現(xiàn)了22.38萬上險量。同比變化僅為0.18%，也沒有因為問界多買了5萬臺而發(fā)生大幅下滑。
在問界M9上市之后，曾有市場機構(gòu)采訪了一大批車主，其中有個調(diào)查結(jié)果很有深意——“如果沒有問界M9，那么這些車主大概率也不會去買傳統(tǒng)車企的豪華車產(chǎn)品”。
換言之，問界M9的銷量，實際上集中發(fā)生在”華為品牌粉絲”+“接受增程式新能源汽車產(chǎn)品”+“愿意掏50萬元買車”三重屬性重疊的人群之中。
“華為品牌粉絲”人群規(guī)模巨大，但“愿意掏50萬元買車”在整個中國汽車市場中的消費者比例不過3%，40萬以上豪華市場對于增程式的接受度已經(jīng)接近30%（新能源整體大概是45%）。整體市場豪華車型消費人群比例少，且增程式在細分市場中的比例基數(shù)已經(jīng)不小，問界M9銷量的繼續(xù)增長，已經(jīng)“撞”上市場的“阻力”。
注：兩次滾動為兩次直接計算的均值，三次滾動為三次直接計算的均值，重點體現(xiàn)中期趨勢
在9月中發(fā)布了M9五座版之后，鴻蒙智界官方在9月20號宣布M9累計大定突破14萬輛。讓其從13～14萬累計大定的“日大定”直接計算值高達1000輛/每天。
結(jié)合過往“大定里程碑”數(shù)據(jù)（1月4號破3萬；2月5號破4萬；2月29號破5萬；3月22號破6萬；4月11號破7萬；5月16號破8萬；6月26號破10萬；7月19號破11萬；8月6號破12萬，9月10號破13萬，9月20號破14萬）進行更能體現(xiàn)其趨勢變化的滾動計算，問界M9日大定的中期波動區(qū)間是在380～480輛/每天。這一區(qū)間，低于問界M9從今年4月到8月底，541輛的日均交付量。
這也意味著問界手頭的“大定積累”（存量訂單）不斷減少。根據(jù)大定“里程碑”和銷量進一步估算，問界M9已經(jīng)大致從今年3月的“儲備3個多月產(chǎn)能（月產(chǎn)能為近4個月均值，約1.68萬輛）”，變成了8月底的“儲備2個月產(chǎn)能”。
人群的“局限”，導致存量訂單的持續(xù)減少，將終導致問界M9銷量出現(xiàn)“達峰小幅下滑然后趨穩(wěn)”，長期中性的目標是每月12000～14000輛，不排除進一步下滑的可能性。
中期來看，問界M9即便下滑，想要保持“小而美”并不難，依舊可以提供可觀的毛利潤。但賽力斯想要真正“活下來”而不只是“賺點小錢”，仍需要繼續(xù)擴大規(guī)模，提升自己在整個行業(yè)中的成本表現(xiàn)。要銷量，那自然往更低的主流市場去，而這恰恰是目前賽力斯“差勁”的市場區(qū)間。
比問界M9“低一檔”的M7，已經(jīng)從今年年初的月銷3萬，下跌到了如今的月銷1萬出頭。問界M5更慘，定位入門但是起售價和問界M7一樣的它，同樣被后者對外的“重拳”所傷。上市32個月以來，僅有一次月銷量過萬，總銷量更是只有12.7萬輛，遠低于M7的22.5萬輛，也注定被目前9.3萬輛的M9超越。
從表面上看，問界M7、M5的銷量之所以不佳，是因為主流市場競爭更激烈。問界遭遇了友商“們”，尤其是理想的多番“針對”：
2023年2月，理想L7上市，問界M7從4月第一次銷量低谷，連續(xù)5個月銷量不及四位數(shù)，終2023年9月發(fā)布“新款問界M7”，相比初上市降價7萬才讓銷量開始第一次反彈；
2024年4月，理想L6上市，問界M7當月銷量第二次銷量低谷，從月銷量2萬輛跌落到月銷量1萬輛，終5月底更新“新款問界M7 Ultra”，通過“增配不加價”的變相降價來刺激銷量；
2024年7月和8月，理想L6持續(xù)熱賣，讓問界M7剛開始回升的銷量再次下降，問界終在8月底推出新的“Pro”版，實現(xiàn)了部分車型的變相降價，例如老款M7 Plus五座四驅(qū)指導價28.48萬，在M7 Pro對應配置上，就降到了26.98萬元。
但問界M7也并不是沒有實現(xiàn)過“反針對”，去年8月通過“新問界M7”大降價之后，其一度實現(xiàn)了短期銷量猛漲，足以證明其并非“賣不出的產(chǎn)品”，關(guān)鍵還是“價格不合適”。
看似簡單但頻繁出現(xiàn)的市場策略失誤“”，折射當前整個鴻蒙智行在主流市場的核心挑戰(zhàn)——豪華市場和主流市場展現(xiàn)出了對于“華為品牌”、華為主打的“智能化能力”完全不同的價值評估。在激烈的主流市場，華為也只能跟著友商一起“卷”。
當然，賽力斯和華為依舊擁有機會，例如讓問界M9能夠在產(chǎn)品生命周期中實現(xiàn)盡可能大的總銷量；例如將銷量低迷且不穩(wěn)定的M7、M5調(diào)整到“合適的價格”；例如未來的次旗艦產(chǎn)品M8如何在實現(xiàn)銷量的同時，盡量減少對M9的沖擊，從而再次拉升問界整體的毛利潤水平等等。
但想要“把握”這些機會，有一個基礎(chǔ)的前提：華為繼續(xù)與賽力斯深度合作，幫助打造足夠市場競爭力的產(chǎn)品，同時在營銷和品牌上繼續(xù)為賽力斯注入價值。
而這，恰恰是目前賽力斯大的“不確定性”——華為的“智選車”究竟能幫助陪伴問界到何時？
華為“智選車”，改變正蓄勢待發(fā)？
作為賽力斯市場價值的絕對核心，“智選車”業(yè)務是華為在供應商模式遲遲走不通的情況下，由余承東想出的“迂回戰(zhàn)術(shù)”——即華為可以不造車，即不擁有工廠、交付中心和造車牌照，但華為會深入介入乃至主導一款車的設(shè)計、生產(chǎn)、發(fā)布、銷售等關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
看似滿足了所有需求，本質(zhì)上卻“忽略”了當前市場的主題：中國汽車，卷無退路。
華為和包括賽力斯在內(nèi)的車企，為了完成產(chǎn)品打造和營銷交付，在前期需要“兵分兩路”完成軟硬件的開發(fā)設(shè)計生產(chǎn)。在前期投資數(shù)百億保障產(chǎn)品設(shè)計和生產(chǎn)能力的基礎(chǔ)上，還要舉辦次數(shù)“數(shù)不清”的發(fā)布會來推銷產(chǎn)品。貫穿整個合作過程、由華為和眾多車企合作分別產(chǎn)生的“摩擦成本”，導致了成本和終價格的不斷提升。
產(chǎn)品在市場中“卷”不動，銷量表現(xiàn)就高不了，終阻礙整個鴻蒙智行體系的價值變現(xiàn)。代入到現(xiàn)實中，目前除了問界M9之外，“智選車”現(xiàn)在其他產(chǎn)品的銷量都不及市場預期：
2023年底上市的智界S7去年年末上市之后，前幾個月銷量只有三位數(shù)，今年4月“二次上市”全面降價2萬之后，銷量也沒有明顯改觀，甚至從6月再次開始下滑；
國慶前正式開啟大定、主打30萬元左右市場的智界R7，明顯比同期其他競品貴3～5萬元，整個國慶周期官宣大定只有7600臺，僅比問界M9多1400臺；
上個月上市的旗艦行政級轎車產(chǎn)品享界S9，上市24小時大定僅有2500臺，72小時僅有4800臺，遠低于同屬旗艦產(chǎn)品的問界M9，當時7天30000臺的大定記錄；
比成本更糟糕的是，目前與華為合作的車企基本都是二三線車企，其汽車硬件能力的不足，正在持續(xù)拖華為的“后腿”。
就拿今年因為飛坡鬧得“沸沸揚揚”的享界S9為例，消費者和車評人幾乎是在產(chǎn)品發(fā)布的第一時間就點出了包括副駕駛空間不合理、第二排投影顯示和觀看體驗差在內(nèi)的問題。導致這些問題出現(xiàn)的根源，是享界S9那副完全基于北汽技術(shù)積累、軸距明顯過短的純電轎車平臺。
鴻蒙智行目前這套“廠商主要負責硬件，華為主要負責軟件，不同車企硬件還完全不一樣”的架構(gòu)，完全落后于其他新勢力自家專用的、物理結(jié)構(gòu)電子電器結(jié)構(gòu)高度通用化、軟硬件高度銜接不斷迭代更新的新能源平臺“們”。
后是營銷和銷售，過去一年多時間里，華為絕對是汽車行業(yè)中開會次數(shù)多的存在。不是因為華為愛開會，而是不同品牌、不同技術(shù)、不同功能的產(chǎn)品實在“教育成本”太高。相比之下，理想的6789雖然是四款車，但動力同類型、外觀設(shè)計高度相似、核心體驗都包含，唯一就是尺寸座位數(shù)這些不同。
9月賽力斯在北京東方廣場開設(shè)了首家品牌旗艦店，底層邏輯就是“數(shù)量大但是空間有限的華為門店”+“數(shù)量很有限但空間很大的鴻蒙智行用戶中心”（2023年底曝出要建800家，目前已經(jīng)建成的數(shù)量不到50家），已經(jīng)無法滿足問界的展銷需求。
這些華為不“造”車所造成的別扭，唯有華為自己“造”車可以解決。但華為高層對于“不造車”的決心，一直非常堅決。
在上周舉辦的華為全聯(lián)接大會2024前后，華為副董事長、輪值董事長徐直軍在接受虎嗅汽車關(guān)于引望的專訪中透露了諸多信息，其中就包括了對鴻蒙智行的又一次明確歸位：幫車企提供服務，比如設(shè)計、營銷和品牌服務。
用人話來說，就是引望為車企提供“硬實力”，包括智能化的能力和解決方案；鴻蒙智行為車企提供“軟實力”，充分利用華為自身設(shè)計、營銷、品牌以及企業(yè)管理經(jīng)驗。雖然還要設(shè)計、營銷和輸出經(jīng)驗，但這個定位實際上已經(jīng)將華為從“臺前”拉回到了“幕后”。
這其實也標志著，已經(jīng)通過問界M9在豪華車市場和智能化能力上，達成 “拋磚引玉” 既定效果的“智選車”，正在迎來“功成身退”。因為華為車BU接下來關(guān)鍵的，不是賣更多的“智選車”，還是要聚焦在自己擅長的智能化能力上，向所有車企客戶出售自己的解決方案，去和卓馭（大疆）這種新一代“汽車智能化供應商”去搶蛋糕。
包括賽力斯在內(nèi)，一系列“X界”接下來能夠從華為得到的，或許只剩“體面”（例如引望的合資、例如部分技術(shù)的搶先使用、品牌的借勢等等），而不是市場期望的，支撐賽力斯超高估值水平的華為“替身”。
這種市場期待與經(jīng)營現(xiàn)實的“落差”，大概率會在中長期引導賽力斯市值回歸汽車行業(yè)合理區(qū)間。
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