如何通過Python線程池實現異步編程？
線程池的概念和基本原理線程池是一種并發處理機制，它可以在程序啟動時創建一組線程，并將它們置于等待任務的狀態。當任務到達時，線程池中的某個線程會被喚醒并執行任務，執行完任
圖片來源：湖北機場集團官網
極端天氣對武漢機場的影響仍在繼續。
截至2月5日發稿，航班管家統計的國內主要機場實時出港數據顯示，武漢天河機場延誤率超過70%，居于國內各大機場之首，其他出港延誤率較高的還包括泉州晉江機場、鄭州新鄭機場與合肥新橋機場。
據武漢發布，2月1日以來，湖北省大部地區出現低溫雨雪冰凍天氣，2月3日湖北省升級氣象災害（低溫雨雪冰凍）四級為三級應急響應。其中，武漢進入強降雪區，且在2月4日迎來入冬以來最大一場雪。
本次極端雨雪天氣恰逢春運期間，也讓受影響旅客范圍更廣。
春運首日，武漢天河機場當天旅客吞吐量達8.9萬人次，運輸起降航班674架次，兩項數據均突破歷年春運首日歷史新高。武漢天河機場預計，春運客流峰值將出現在除夕前三日以及正月初六到初七，春運航班總量、春運客流總量等多項數據有望再次突破歷史新高。
2月4日中午12時，武漢天河機場關閉的雙跑道其中一條恢復開放。航班管家的數據顯示，2月4日武漢天河機場放行正常率25.86%，執飛率僅17.66%。
而近期連日延誤，讓武漢天河機場重新引起公眾關注。
武漢GDP常年居中部六省省會城市之首，但近年來武漢天河機場卻始終無法重回中部第一機場之位。
2023年全年，武漢天河機場完成旅客吞吐量2586萬人次，僅次于長沙黃花機場的2724.83萬人次，在中部地區排名第二。
2007-2008年，武漢天河機場旅客吞吐量曾居中部地區第一名，如今為何被反超？
從歷年中部省份的機場排名數據來看，湖北武漢天河機場、湖南長沙黃花機場、河南鄭州新鄭機場三座機場的吞吐量排名一直處于你追我趕的狀態。2017年至2020年，鄭州新鄭機場為中部第一，2021年至2023年則均為長沙黃花機場排名第一。
湖北日報曾在2018年的一篇文章中指出，自2009年武廣高鐵、合武客專、京漢高鐵等高鐵線路相繼開通，考慮到高鐵的快速、低票價且不受天氣影響，高鐵對武漢民航客運的沖擊持續加劇。
彼時湖北機場集團市場部人士稱，當時武漢至周邊區域600公里以內的航線一度全部停航，北京、上海、廣州、深圳四地航線客流量流失更大。“這幾個方向的客流約占天河機場每年客流總量的三分之一左右。”
雖然武漢、長沙、鄭州均已形成“米字型”高鐵網，但武漢地理位置更為居中，到北京、上海、成渝、廣深四個方向距離相當，而相比鄭州偏北、長沙偏南，民航客流僅在一兩個方向上受到分流影響，武漢民航受高鐵的沖擊更大。
從規劃定位上看，三地機場并無明顯區別。2017年，國家發改委與中國民航局印發《全國民用運輸機場布局規劃》，其中布局方案的中南機場群一節，僅提到“增強武漢、長沙、鄭州機場樞紐作用”。
2022年6月，民航局綜合司在對十三屆全國人大五次會議第2677號建議的答復中提到，按照上述布局規劃，武漢確定為區域樞紐，建議武漢機場充分發揮區位和綜合交通優勢，培育和打造引領中部地區民航發展的高品質區域航空樞紐。
而另一方面，武漢機場多年來也在推進擴建工程，以提高機場吞吐能力。
2016年8月武漢天河機場三期擴建工程新建的第二跑道正式投入使用，據介紹，該三期擴建工程按滿足旅客吞吐量3500萬人次、貨郵吞吐量44萬噸的目標設計。不過，此后兩年該第二跑道一直未能徹底發揮功效。
但因武漢中心城區一座在建建筑設計高度超過天河機場凈空飛行層設定標準，導致民航局始終未對該機場進行增容（增加航班容量）評估，機場一直無法大幅增加航班數量。直至2018年，武漢天河機場被正式解限，運輸生產才迅速呈現恢復性增長態勢。
與武漢形成鮮明對比的是鄭州新鄭機場，2016年初該機場的T3航站樓和第二跑道投入使用后順利完成了增容評估，吞吐能力提升了近一半。2017年鄭州新鄭機場的吞吐量便一舉超過了武漢天河機場成為中部第一。
2022年6月，武漢天河機場第三跑道工程正式開工，概算投資30.8億元。該工程按照滿足年旅客吞吐量6300萬人次、貨郵吞吐量80萬噸目標設計，項目實施后武漢天河機場將形成兩遠一近的跑道構型，機場吞吐能力增加80%。
2024年1月5日，武漢市交通運輸局稱武漢機場新建第三跑道累計完成總投資70%，2024年建成后，武漢機場將成為中國大陸地區第7家擁有三條跑道的大型機場。
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