2023年Q2用戶偏好榜：12+256G版本成新主流
3月份的性能榜、性價比榜和好評榜之后，就要輪到2023年的第二季度偏好榜了，上半年的新機潮已經過去，最明顯的肯定就是大內存和存儲的機型了，另外部分中端機也取消了屏幕塑料支架
今年以來，“智駕平權”在汽車業呼聲四起，不僅新能源車高階智駕下探至10萬元以下車型，燃油車也以“油電同智”為旗號發起“平權”行動，讓智駕普及成為可能。然而，新近發生的一些安全事件把智駕推上了風口浪尖。
事實上，智駕技術的初衷是為了降低人為失誤，使駕駛更加安全，智能化是汽車業不可逆轉的大趨勢，因而在“智駕平權”的推進過程中，起決定性作用的絕非車企的推動能力和營銷能力，而是車企的研發實力和制造功底。
在專家看來，雖然智駕技術突飛猛進，但離真正成熟還有相當長的距離，任何復雜場景中的突發狀況，或者意想不到的小概率事件，都有可能成為交通事故的元兇。尤其是采用純視覺方案的智駕系統，在遇到霧天、強光或揚塵等低能見度條件下，對錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物尚無法做到及時反饋，這大大增加了行車風險。
從這個角度來看，熱衷于“堆料”的車企比起那些追求“極致性價比”的車企，還是具有更強的安全意識，激光雷達、毫米波雷達越多，識別能力更強，這是不爭的事實。
還有一個關鍵事實，盡管國內不少車企宣稱自己的產品無限接近L3級別（有條件自動駕駛），但當下的智駕只能作為減輕駕駛疲勞的助手，絕非可以放手讓其“代駕”。
不可否認，各家車企的智駕水平參差不齊，在這個專業性極強的領域，普通人的確難以辨別。在業界看來，考察一家車企的智駕能力，可以從其研發投入來判斷。一個參照系是，公認的智駕頭部企業華為，剛剛發布的2024年財報顯示，華為研發投入1797億元，占到總營收的20.8%。
另一個考察智駕能力的指標則是車企的制造水平。與手機行業的代工不同，汽車產業具有復雜的生產技術和上下游供應鏈，各個環節風險巨大，對品控的要求也極高。
盡管當下新技術迭代快速，車企在制造領域的積淀和對供應鏈的把控能力仍不可小覷，這也是跨界造車的科技企業往往選擇與制造功底深厚的傳統車企合作的原因。傳統車企雖然并不擅長“功能炫技”，但對于“極端場景下的生存率保障”還是有著更深刻的理解和更長期的技術積淀。
放眼更長遠的未來，相比單車智能，“車路云一體化”才是真正可以實現自動駕駛的方式。
如今，在礦山、園區、港口等相對封閉的應用場景，端到端無人駕駛技術正在快速產業化落地。甚至可以看到，運行在這些封閉場景中的汽車已經沒有駕駛艙，完全成為“車路云一體化”控制下的智慧終端。
不過，在開放道路實現“車路云一體化”仍然遙遠，不少汽車產業鏈企業表示，“車路云一體化”基礎設施投入巨大，且尚未有清晰的商業化模式。因此，對于企業而言，單車智能相對更容易實現。
從全球范圍來看，無論是技術研究還是產業發展，中國汽車業在智駕領域已處于引領地位。然而，要真正實現“智駕平權”，還有許多問題亟待解決，包括法律、政策、產業、科研等方面的深度協同。
值得期待的是，在快速演進的人工智能技術加持下，智駕領域正在打開新的發展空間。不久的將來，汽車將不再是個人駕駛工具，而是整個社會交通系統的一部分，是龐大的智慧交通調控系統下的移動終端，這才是“智駕平權”的終極形態。（吳蔚）
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