K60至尊版狂暴引擎2.0加持：超177萬(wàn)跑分?jǐn)孬@性能第一
Redmi的后性能時(shí)代戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)今天下午如期舉辦，在本次發(fā)布會(huì)上，Redmi公布了多項(xiàng)關(guān)于和聯(lián)發(fā)科的深度合作，以及新機(jī)K60 Ultra在軟件和硬件方面的特性，例如：“K60 至尊版，雙芯旗艦
華為造車，沒什么奇怪。
華為天才“太子”造車，也沒什么奇怪。
怪的是，兩者都有華為基因，結(jié)果卻天差地別。
一個(gè)憑借和賽力斯的深度合作，推出問界系列，在造車界已經(jīng)創(chuàng)出一片名堂；而另一個(gè)，也搶了一波眼球，但亮了相、收了定，現(xiàn)在卻交不出車，口碑碎了一地。
如此天才也會(huì)失敗，也恰恰說明了，造車，真不是你想造就能造的。
說起曾經(jīng)的華為天才“太子”——李一男，現(xiàn)在的人可能不大熟悉，但在那個(gè)風(fēng)云激蕩的1990-2000年代，真的可以說是IT界的神話。
15歲考入當(dāng)時(shí)的華中理工大學(xué)少年班，26歲成為華為常務(wù)副總裁，2000年離職創(chuàng)辦港灣網(wǎng)絡(luò)，和華為在光傳輸領(lǐng)域旗鼓相當(dāng)......
單看這些頭銜和履歷，就已經(jīng)足夠驚艷，如果說當(dāng)年的李一男在華為，是一人之下，萬(wàn)人之上，被當(dāng)做接班人來培養(yǎng)，那就更加讓人嘆服了。那個(gè)時(shí)候，“大嘴”余承東還不知道窩在華為那個(gè)角落里寫代碼呢。
不過，和很多年少成名的牛人一樣，盛名之下，常常伴隨著跌宕起伏。因?yàn)楦蹫尘W(wǎng)絡(luò)和華為產(chǎn)生激烈競(jìng)爭(zhēng)，任正非對(duì)他的態(tài)度發(fā)生180度轉(zhuǎn)變。再后來的劇情，大家想也能想得到，港灣網(wǎng)絡(luò)很快成了華為的手下敗將，被收編，李一男也重新回到華為，據(jù)說任老待他還不薄。
但出人意料的是，他后來還是再次告別了華為，展開一段又一段的新旅程。
出任百度首席技術(shù)官、擔(dān)任中國(guó)移動(dòng)旗下12580CEO、2011年以合伙人身份加盟金沙江創(chuàng)投。到2015年，他選擇時(shí)下最熱的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，智能電動(dòng)車。
而正當(dāng)大家翹首以盼，他能做出啥來的時(shí)候，劇情再一次出人意料。同年6月3日，李一男因涉嫌內(nèi)幕交易被深圳市公安局刑事拘留，原因是他利用母親和妹夫的股票交易賬戶，不當(dāng)獲利508萬(wàn)元，同時(shí)他還讓妹妹購(gòu)買華中數(shù)控獲利236多萬(wàn)元。
2017年9月28日，李一男的刑期終于敲定，被判處兩年零六個(gè)月有期徒刑，罰款750萬(wàn)元。
15歲驚艷學(xué)界，26歲登上人生巔峰，47歲鋃鐺入獄，電影都不一定能拍得出來的人生。
李一男把一個(gè)男人想要的，不想要的，能做，不能做的，都經(jīng)歷了一遍。
出獄后，李一男繼續(xù)自己的智能電動(dòng)車創(chuàng)業(yè)。
不同的是，這一次，不再是簡(jiǎn)單的踏板車、兩輪車，而是正兒八經(jīng)的智能電動(dòng)汽車，于是有了本文開篇時(shí)的那一段。
李一男作為通信技術(shù)天才，其能力和成績(jī)已經(jīng)無需證明，可是在電動(dòng)車這個(gè)行業(yè)，才不管你這些。因?yàn)椋@個(gè)行業(yè)埋葬了太多的天才、富豪，也揭穿了無數(shù)的騙子。
他們的通信知識(shí)，或許沒有李一男強(qiáng)，但若論財(cái)力、能力、膽色、經(jīng)商，哪一點(diǎn)比李一男差？
不照樣翻車？
即使是涉險(xiǎn)過關(guān)，甚至已經(jīng)上市的，依然沒有高枕無憂，新勢(shì)力的起起落落，就是典型的例子。
是的，造車就是這么實(shí)在，有沒有料，很快就可以證明。
在特斯拉2014年免費(fèi)公布電動(dòng)車專利，國(guó)內(nèi)誕生了不下百家的造車新勢(shì)力。然而，短短的幾年時(shí)候，又基本消失殆盡，碩果僅存的，還算有模有樣的，十個(gè)手指就能數(shù)完。
為什么死得這么快？
其實(shí)就兩個(gè)字：產(chǎn)能。
我們?cè)谝郧瓣P(guān)于電動(dòng)車的分析文章中，不止一次地說過生產(chǎn)對(duì)于車企的重要性，也不止一次地強(qiáng)調(diào)生產(chǎn)是車企最為核心的競(jìng)爭(zhēng)力之一。
要造出一輛車，不難，難的是大規(guī)模而且符合成本效益的造車，別看這只是“最后一公里”，但確實(shí)決定生死的“最后一公里”，也是最難走的的“一公里”。
可惜的是，依然有不少車企沒有去重視這一點(diǎn)，或者說他們根本沒打算好好地生產(chǎn)汽車，只是玩弄PPT，騙財(cái)而已。
電動(dòng)車棋局到今天，誰(shuí)能夠走下去，誰(shuí)走不下去，大致可以看得出，那些沒有生產(chǎn)能力的車企，是鐵定走不下去的，因?yàn)樾袠I(yè)不會(huì)給你時(shí)間，資本也不愿意給你時(shí)間慢慢耗。
李一男之所以交不出車，也是因?yàn)檫@一點(diǎn)。
其實(shí)，很多人在投資電動(dòng)車的時(shí)候，容易忽略一點(diǎn)，你看中的公司，有沒有造車資質(zhì)？
先別說花錢買地、造廠房、買設(shè)備、請(qǐng)工人這些事，就是單單拿這個(gè)資質(zhì)，就夠嗆的，因?yàn)槠囁婕暗降漠a(chǎn)業(yè)鏈，以及經(jīng)濟(jì)社會(huì)的利益太大，國(guó)家在審批資質(zhì)的時(shí)候，自然是慎之又慎，不會(huì)隨隨便便地給資質(zhì)，沒有資質(zhì)，只能打著別人的招牌做，李一男的電動(dòng)車，打著的就是大乘汽車的牌子。
可問題是，如果是一家牛廠，人家為何不自己造，而要給你做嫁衣？
這是用腳趾頭都能想明白的道理，那些愿意把廠房拿給你造車的，基本都是些經(jīng)營(yíng)上做得不怎么樣的公司，甚至就是瀕臨破產(chǎn)倒閉的企業(yè)。這些企業(yè)所積累的問題，一定很多，而且大多數(shù)都是燙手山芋，如果沒有強(qiáng)大的資金、人才，沒有過硬的管理手段，接手這些工廠，無異于自尋死路。
所以，如果哪家新勢(shì)力還在這個(gè)問題上糾結(jié)不清，啥也別說，避之大吉。
談完李一男，再說說最近電動(dòng)車行業(yè)被熱議的話題，國(guó)補(bǔ)即將消失。
即使明年政策延續(xù)，但逐漸退坡是必然趨勢(shì)。
別看只是一萬(wàn)幾千的金額，一輛車的凈利潤(rùn)大抵也就這個(gè)數(shù)，還要做得好才能拿到。事實(shí)上，絕大部分的車企，不管是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢(shì)力，根本到不了這個(gè)數(shù)。財(cái)大氣粗者，一輛車賺7萬(wàn)，除了特斯拉，沒有第二個(gè)。
少了這個(gè)補(bǔ)貼，車企們估計(jì)得慌了一批。
加上特斯拉這條鯰魚，直接祭出降價(jià)這一個(gè)王炸，所有的車企都會(huì)面臨一個(gè)問題，是跟，還是不跟？
跟，繼續(xù)失血；不跟，還是失血。
都是大問題。不過，也有路線清奇的，比如迪王、埃安，仗著自己銷量大，訂單多，和特斯拉對(duì)著干，玩起了漲價(jià)這一招。
奏不奏效，先不說，但起碼給了投資者不一樣的答案。
如果說一開始，大家對(duì)這個(gè)做法還是很大爭(zhēng)議，原因是經(jīng)濟(jì)壓力大，消費(fèi)力本就不強(qiáng)，漲價(jià)很可能使不少人打消了購(gòu)車念頭，一致不看好。但現(xiàn)在，疫情管控放開，國(guó)家也好，企業(yè)也罷，全社會(huì)都轉(zhuǎn)向全力拼經(jīng)濟(jì)，經(jīng)濟(jì)如果復(fù)蘇得快，那消費(fèi)力本身也會(huì)提振，漲價(jià)說不定會(huì)反而會(huì)收到不錯(cuò)的效果。
當(dāng)然，對(duì)于大多數(shù)車企來說，并不具備漲價(jià)條件，一來沒有上規(guī)模的銷量，二來也沒有過硬的品牌和產(chǎn)品力，貿(mào)貿(mào)然讓消費(fèi)者多掏腰包而且還樂此不疲，肯定不現(xiàn)實(shí)，所以我們看到其實(shí)變相降價(jià)的車企更多，甚至包括大名鼎鼎的華為。
不管怎么樣，國(guó)補(bǔ)消失這道坎，始終橫亙?cè)诟鱾€(gè)車企面前，扛過去，海闊天空，萬(wàn)一掉隊(duì)，他日還想追上來，就不是那么容易了。
當(dāng)然了，他們也可以寄希望于鋰礦價(jià)格的下降，從而拉低電池成本，讓自己成功避開這道坎，問題只是，他們問過鋰礦廠沒？
即將到來的2023年，車企們的肉搏戰(zhàn)肯定會(huì)更加激烈，也肯定會(huì)有人闖出來，會(huì)有人掉隊(duì)。李想在做出第一輛車的時(shí)候就說過，留給車企的時(shí)間窗口，只有三年。如果三年內(nèi)，都無法在產(chǎn)品、品牌、技術(shù)、產(chǎn)能等關(guān)鍵環(huán)節(jié)形成過硬的實(shí)力，那以后再想跑出來，就是天方夜談了。
這個(gè)觀點(diǎn)，看來是無比的正確了。其實(shí)，現(xiàn)在不具備這些實(shí)力的車企，多的是，他們的發(fā)展路徑，已經(jīng)提前劇透了，只是看你愿不愿意相信，僅此而已。
電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈，熱鬧了兩年多后，開始回歸理性。
現(xiàn)在的資本市場(chǎng)，絕不會(huì)再貿(mào)貿(mào)然相信詩(shī)和遠(yuǎn)方，更不可能看到你的PPT，就給你一堆錢。雖然最近港股新勢(shì)力漲得兇，但其實(shí)不過是之前超跌后的反彈，回到他們的經(jīng)營(yíng)層面，依然問題重重。
這個(gè)時(shí)候，投資者同樣需要去除浮躁，回歸理性。
這個(gè)理性的根本點(diǎn)，就是銷量，是業(yè)績(jī)。
換句話說，直接說你一個(gè)月賣了多少輛，每輛車能賺多少錢，除了這個(gè)，別的我都不信，你也別給我整那一堆虛的。
國(guó)內(nèi)電動(dòng)車的銷售滲透率已經(jīng)超過了30%，如果按照5%開始進(jìn)入商業(yè)化，10%開始放量，那30%，基本就是高增長(zhǎng)的分水嶺，如果到50%，那基本就到了低速增長(zhǎng)階段了。雖然理論上電動(dòng)車替代燃油車是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程，但萬(wàn)不可低估汽車業(yè)的艱難程度。
真正走到最后的，必定是那些真正擁有過硬實(shí)力的車企。
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