分布式系統(tǒng)中的CAP理論，面試必問(wèn)，你理解了嘛？
對(duì)于剛剛接觸分布式系統(tǒng)的小伙伴們來(lái)說(shuō)，一提起分布式系統(tǒng)，就感覺高大上，深不可測(cè)。而且看了很多書和視頻還是一臉懵逼。這篇文章主要使用大白話的方式，帶你理解一下分布式系統(tǒng)
“曾經(jīng)30萬(wàn)排隊(duì)買，如今10萬(wàn)無(wú)人問(wèn)。”
這，就是廣汽三菱——這家成立于2012年的跨國(guó)合資汽車公司在中國(guó)劃下的命運(yùn)弧線。
10月24日，這條弧線終于轟然墜地：廣汽集團(tuán)分別以1元對(duì)價(jià)受讓三菱自動(dòng)車工業(yè)株式會(huì)社、三菱商事株式會(huì)社持有的廣汽三菱30%、20%股權(quán)，受讓完成后，廣汽三菱將成為廣汽集團(tuán)全資子公司。
這意味著，繼鈴木、謳歌之后，又一日系合資品牌，從中國(guó)汽車牌桌上，黯淡離場(chǎng)。
與兩位先烈一樣，三菱也在中國(guó)市場(chǎng)創(chuàng)造過(guò)屬于自己的“巔峰時(shí)刻”：2017年到2019年間，廣汽三菱的年銷量分別為11.73萬(wàn)臺(tái)、14.4萬(wàn)臺(tái)和13.3萬(wàn)臺(tái)。
這樣的成績(jī)，對(duì)一家只生產(chǎn)SUV的中等規(guī)模汽車制造商來(lái)說(shuō)，已經(jīng)是爆表級(jí)的表現(xiàn)了。
不過(guò)，從2020年開始，廣汽三菱就進(jìn)入了下行通道，過(guò)去三年在中國(guó)的銷量分別只有：7.5萬(wàn)臺(tái)、6.6萬(wàn)臺(tái)、3.36萬(wàn)臺(tái)。今年上半年，只賣掉了1.2萬(wàn)臺(tái)。
與中國(guó)市場(chǎng)慘烈表現(xiàn)形成鮮明對(duì)比的是，三菱在亞洲、歐洲以及北美市場(chǎng)，都實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)量增長(zhǎng)：在除中國(guó)之外的亞洲地區(qū)，三菱2022年產(chǎn)量為101萬(wàn)臺(tái)；在全球范圍內(nèi)，三菱2022年的出口總量為35萬(wàn)臺(tái)。兩者加起來(lái)，三菱去年的全球總產(chǎn)量近140萬(wàn)臺(tái)。
單從數(shù)據(jù)維度看，退出中國(guó)市場(chǎng)，對(duì)三菱來(lái)說(shuō)，是一件大幸事：今后再也不用為了這點(diǎn)醋，專門包頓餃子了。
和三菱不想專門給中國(guó)市場(chǎng)包餃子的，還有總部位于捷克，世界上歷史最悠久的四家汽車品牌之一的斯柯達(dá)。
2005年，斯柯達(dá)進(jìn)入中國(guó)。2007年，推出第一款國(guó)產(chǎn)車型明銳（Octavia）。半年不到，這部起售價(jià)要12.49萬(wàn)的緊湊型轎車，就賣出去3.18萬(wàn)臺(tái)。要知道，當(dāng)年中國(guó)城鎮(zhèn)居民的人均可支配收入只有1.38萬(wàn)元。
要買一臺(tái)最便宜的明銳，一個(gè)單身漢少說(shuō)也得9個(gè)月不吃不喝不消費(fèi)。
那個(gè)年代開一臺(tái)明銳，雖然算不上正兒八經(jīng)的“有錢人”，但“混得不錯(cuò)”，絕對(duì)是沒(méi)跑了。
明銳讓斯柯達(dá)見識(shí)到了中國(guó)人在汽車上驚人的消費(fèi)能力。很快，它們就把更貴更大的中級(jí)轎車昊銳（Superb，之后的速派）搬進(jìn)國(guó)內(nèi)。不錯(cuò)的產(chǎn)品力，合理的定價(jià)策略，再加上張學(xué)友的號(hào)召力，讓斯柯達(dá)一時(shí)間風(fēng)頭無(wú)兩。
2013年，第一百萬(wàn)臺(tái)國(guó)產(chǎn)斯柯達(dá)下線。從2016年到2018年，斯柯達(dá)連續(xù)三年在中國(guó)賣出超過(guò)30萬(wàn)臺(tái)新車。體量上的急速膨脹，讓斯柯達(dá)一邊忙著數(shù)錢，一邊忙著進(jìn)一步夯實(shí)“大眾平替”的公眾形象。
但誰(shuí)也沒(méi)有想到的是，斯柯達(dá)的好日子，很快就到頭了。
從2019年開始，斯柯達(dá)受中國(guó)人歡迎的程度，開始進(jìn)入斷崖式下降期。2022年，斯柯達(dá)在中國(guó)只賣出去4.46萬(wàn)臺(tái)，是2018年銷量的13%。中國(guó)也從斯柯達(dá)全球最大的單一市場(chǎng)，跌至第六。
面對(duì)頹勢(shì)，斯柯達(dá)CEO Klaus Zellmer坐不住了，他表示，中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)太激烈了，我們將與中國(guó)合資伙伴一起考慮，只在中國(guó)銷售汽車，而不生產(chǎn)汽車。
翻譯成人話就是：以前，斯柯達(dá)在中國(guó)，是大眾的“平替”。現(xiàn)在，大眾本身就是“平替”，誰(shuí)會(huì)去多瞧一眼“平替的平替”呢？
像三菱和斯柯達(dá)這樣，在中國(guó)市場(chǎng)，從頂峰跌落谷底的跨國(guó)汽車品牌，還有很多：雷諾、鈴木、謳歌、馬自達(dá)、DS、Jeep、菲亞特、現(xiàn)代、起亞等。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2018年至2022年的五年時(shí)間里，已有6家跨國(guó)汽車公司，徹底退出中國(guó)市場(chǎng)。剩下沒(méi)退出的弱勢(shì)車企，要么半死不活，要么魂不守舍。
赫赫有名的跨國(guó)汽車公司，密集地從中國(guó)卷鋪蓋離場(chǎng)，不免讓人產(chǎn)生一種感覺：
它們，是不是真的快關(guān)門了？
其實(shí)過(guò)得挺滋潤(rùn)
事實(shí)上，對(duì)跨國(guó)汽車品牌來(lái)說(shuō)，無(wú)論是已經(jīng)退出中國(guó)，還是在中國(guó)茍延殘喘，確實(shí)是正在經(jīng)歷著的重傷。但這道傷口，不會(huì)像許多中國(guó)人想象的那樣，讓這些跨國(guó)汽車公司，瞬間斃命。
因?yàn)椋@些品牌的車，中國(guó)人不喜歡，有人喜歡。
以斯柯達(dá)為例，去年全球市場(chǎng)的銷量是73.13萬(wàn)臺(tái)，相比歷史銷量巔峰的125.37萬(wàn)臺(tái)，屬實(shí)跌掉了50萬(wàn)臺(tái)。
但一年能賣出去70多萬(wàn)臺(tái)的汽車公司，怎么樣都跟“倒閉”掛不上鉤。如果這個(gè)銷售體量都無(wú)法繼續(xù)生存，那一年連20萬(wàn)臺(tái)都賣不掉的中國(guó)造車新勢(shì)力，理應(yīng)吃不上今年圣誕節(jié)的火雞。
對(duì)斯柯達(dá)來(lái)說(shuō)，印度就是下一個(gè)中國(guó)：2022年，印度為斯柯達(dá)貢獻(xiàn)了5.19萬(wàn)臺(tái)新車銷量，僅次于德國(guó)和捷克，是全球第三大市場(chǎng)。而斯柯達(dá)也將印度升級(jí)為推進(jìn)國(guó)際化戰(zhàn)略的重要市場(chǎng)。
再比如“小車之王”日本鈴木，2018年離開中國(guó)市場(chǎng)后，不僅沒(méi)頹廢，反而風(fēng)生水起：去年全年累計(jì)銷量為296.9萬(wàn)臺(tái)，以3.7%的成績(jī)穩(wěn)居2022年全球汽車市場(chǎng)份額前十。在印度，鈴木是當(dāng)仁不讓的神車，一年可以賣掉160多萬(wàn)臺(tái)，占當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)份額的約50%。
這意味著，在印度街面上，每?jī)膳_(tái)新車中，就有一臺(tái)是鈴木。
都快從中國(guó)人記憶中消退完畢的法國(guó)雷諾，在全球市場(chǎng)，存在感依然很強(qiáng)：2022年，在沒(méi)有俄羅斯市場(chǎng)支撐的情況下，賣掉了146.67萬(wàn)臺(tái)新車。其中有23萬(wàn)臺(tái)是新能源車，在歐洲市場(chǎng)，雷諾新能源車的暢銷程度，僅次于豐田和特斯拉。
今年上半年，雷諾的全球銷量為77.2萬(wàn)臺(tái)，重回歐洲第二大汽車品牌寶座。
而且，這些在中國(guó)人眼中，“快完蛋”的跨國(guó)車企，掙起全世界人民的錢來(lái)，是一點(diǎn)也不手軟。
2022年，雷諾集團(tuán)累計(jì)收入417億歐元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率5.6%，比2021年的2.8%翻了一倍。鈴木凈銷售額357億美元，比2021年多了40億美元。
如果將視野拓展到豐田、本田、大眾、通用、福特這些在中國(guó)市場(chǎng)愈發(fā)萎靡的品牌的全球表現(xiàn)上時(shí)，會(huì)發(fā)現(xiàn)它們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)失掉的血，早就通過(guò)其它市場(chǎng)補(bǔ)回來(lái)了。
以今年上半年的情況為例：豐田還是全球最暢銷的汽車品牌，541萬(wàn)臺(tái)的總成績(jī)，甩開第二名的大眾近100萬(wàn)臺(tái)的差距。現(xiàn)代起亞、雷諾-日產(chǎn)-三菱、Stellantis、通用集團(tuán)、福特、本田、鈴木分列三到九，比亞迪以126萬(wàn)臺(tái)的成績(jī)，首次進(jìn)入“全球前十大車企”序列，距離豐田的差距是415萬(wàn)臺(tái)。
沒(méi)太把中國(guó)市場(chǎng)當(dāng)回事，似乎并不影響日、德、美、法汽車公司們，把自家小日子過(guò)得像以前一樣熱氣騰騰。
基于這樣的背景，一個(gè)疑惑旋即升起：中國(guó)在跨國(guó)車企的全球戰(zhàn)略中，還有多少權(quán)重？
不是不報(bào)，時(shí)候未到
從賺進(jìn)口袋里的錢這個(gè)角度看，失去中國(guó)市場(chǎng)這碗飯，跨國(guó)車企根本不會(huì)餓死，反而越吃越胖。
比如在中國(guó)只能當(dāng)背景板的Stellantis集團(tuán)，上半年就實(shí)現(xiàn)了984億歐元的凈營(yíng)收和109億歐元的凈利潤(rùn)，超越大眾和豐田，是全球最賺錢的汽車公司。
對(duì)Stellantis集團(tuán)來(lái)說(shuō)，中國(guó)不過(guò)就是一個(gè)市場(chǎng)，既不是重要市場(chǎng)，更不是唯一市場(chǎng)。
當(dāng)然，Stellantis集團(tuán)本就是個(gè)例，不具備普世性。對(duì)豐田、大眾、本田、通用這樣進(jìn)入中國(guó)許久、仰仗中國(guó)多年的跨國(guó)車企來(lái)說(shuō)，中國(guó)依然是極具吸引力的關(guān)鍵市場(chǎng)，唯一的差別是，核心程度沒(méi)有之前那么高了。
因?yàn)椋鐕?guó)車企在技術(shù)全面落后中國(guó)品牌的情況下，完全吃不到中國(guó)汽車新能源轉(zhuǎn)型的紅利，只能一邊繼續(xù)在傳統(tǒng)燃油車的盤子里刨食，一邊耐心等待翻盤的機(jī)會(huì)。
短期看，新能源車搶走的份額，不會(huì)動(dòng)搖跨國(guó)車企的基盤，這對(duì)應(yīng)了他們當(dāng)下新能源轉(zhuǎn)型遲緩的實(shí)際表現(xiàn)：
既然不怎么影響賺錢，干嘛自找苦吃。
可一旦把時(shí)間拉長(zhǎng)，跨國(guó)車企就會(huì)發(fā)現(xiàn)，自己馬上就要經(jīng)歷中國(guó)車企過(guò)去二十年，在中國(guó)市場(chǎng)遭受的待遇：
被反向合資，按頭輸出。
我們知道，燃油車時(shí)代，中國(guó)的策略是“市場(chǎng)換技術(shù)”，希望跨國(guó)車企在掙錢的同時(shí)，能同步拉升中國(guó)整體汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平。可惜的是，大市場(chǎng)給出去了，換回來(lái)的核心技術(shù)，卻少得可憐。
但新能源車時(shí)代，跨國(guó)車企在燃油車領(lǐng)域挖下的技術(shù)護(hù)城河，基本就是個(gè)擺設(shè)，不具備任何實(shí)際防御能力。想趕上進(jìn)度，必須拿全球市場(chǎng)，換中國(guó)技術(shù)。
你會(huì)看到，為了保留最后的尊嚴(yán)與體面，傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)可謂“花招”百出：
歐盟正式對(duì)中國(guó)制造的電動(dòng)汽車發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查。其實(shí)在調(diào)查前，歐盟先后出臺(tái)了《凈零工業(yè)法案》《關(guān)鍵原材料法案》《新電池法》《外國(guó)補(bǔ)貼條例》以及碳邊境調(diào)節(jié)機(jī)制等，且等著中國(guó)車企進(jìn)套收網(wǎng)。
法國(guó)歐洲事務(wù)部長(zhǎng)布恩曾公開表態(tài)，“我們絕不允許電動(dòng)車的過(guò)度補(bǔ)貼沖擊我們的市場(chǎng)，威脅到我們的企業(yè)，就像太陽(yáng)能板行業(yè)那樣。”
法國(guó)財(cái)政暨經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)勒麥爾更是公開表態(tài)，對(duì)馮德萊恩就中國(guó)企業(yè)受益的補(bǔ)貼發(fā)起調(diào)查表示歡迎。
美國(guó)則在8月16日正式通過(guò)了《降低通貨膨脹法案》，要求2023年，電動(dòng)汽車電池中至少有50%的部件來(lái)自北美才能獲得稅收抵免。到2028年后，這一比例將上升到100%。
很明顯，這是在針對(duì)電動(dòng)汽車零部件和關(guān)鍵材料的全球最大生產(chǎn)國(guó)——中國(guó)。
正如上海梅努托咨詢公司汽車分析師馮世明所言，對(duì)汽車制造商的補(bǔ)貼大多數(shù)條款都規(guī)定了新能源汽車的組裝地點(diǎn)，但在全球范圍內(nèi)，將電池礦物和電池單元的加工地點(diǎn)也包括在內(nèi)的情況很少見。
這些招數(shù)一定程度上，的確能有效延緩中國(guó)車企靠技術(shù)武器，打到百年汽車工業(yè)強(qiáng)國(guó)家門口的速度。但無(wú)法改變的是，跨國(guó)車企，倘若還想在中國(guó)繼續(xù)賣車，就必須加大與中國(guó)本土公司在新能源車領(lǐng)域的合作力度的事實(shí)。
因?yàn)樵谥悄苄履茉雌嚨年P(guān)鍵零件領(lǐng)域，比如電池、電子電氣架構(gòu)、智能駕駛、智能座艙、智駕芯片、激光雷達(dá)等，都是中國(guó)企業(yè)率先實(shí)現(xiàn)了技術(shù)突破、產(chǎn)品量產(chǎn)和規(guī)模降本。比如大家熟知的“寧王”寧德時(shí)代，做邊緣人工智能芯片的地平線，搞激光雷達(dá)研發(fā)與制造的禾賽科技等。
所以你會(huì)看到，豐田找了小馬智行；大眾先找了地平線，又拉來(lái)小鵬；Stellantis掏出15億歐元入股零跑，成為戰(zhàn)略股東；奧迪曾傳出求助比亞迪，不過(guò)最終還是找了智己。
跨國(guó)車企過(guò)去習(xí)慣的“外資主導(dǎo)產(chǎn)品規(guī)劃、技術(shù)研發(fā)，中方負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造及營(yíng)銷、渠道”的合資1.0模式，正在逐步轉(zhuǎn)向“中方主導(dǎo)產(chǎn)品定義及智能電動(dòng)相關(guān)技術(shù)，外方提供品牌造型、機(jī)械硬件開發(fā)”的合資2.0模式。
這代表著，跨國(guó)車企的角色，正從技術(shù)的主動(dòng)輸出方，轉(zhuǎn)換為被動(dòng)接收方。
厘清了角色的互換，“中國(guó)在跨國(guó)車企的全球戰(zhàn)略中，還有多少權(quán)重”這個(gè)問(wèn)題就很容易回答了：
在銷量層面，跨國(guó)車企可以依靠其它國(guó)家市場(chǎng)燃油車銷量的增長(zhǎng)，一定程度上彌補(bǔ)中國(guó)市場(chǎng)燃油車銷量的萎縮。
但在技術(shù)層面，尤其是錨定未來(lái)的新能源技術(shù)方面，跨國(guó)車企現(xiàn)階段可選的學(xué)習(xí)與合作對(duì)象，繞不開中國(guó)車企。
就我看來(lái)，與其日后被中國(guó)車企用巨炮轟開大門，跨國(guó)車企還不如早點(diǎn)放下傲慢，主動(dòng)示好，找條活路。
寫在最后
隨著中國(guó)市場(chǎng)新能源車滲透率的快速增長(zhǎng)，那些沒(méi)趕上趟的跨國(guó)車企，被中國(guó)車企趕下正面競(jìng)爭(zhēng)的舞臺(tái)，只是時(shí)間問(wèn)題。
退出中國(guó)，對(duì)這些擁有全球市場(chǎng)廣泛布局的跨國(guó)車企來(lái)說(shuō)，的確是傷了筋動(dòng)了骨。可大家距離關(guān)門倒閉，還很遙遠(yuǎn)。畢竟，從其它市場(chǎng)拆下來(lái)的西墻，是可以補(bǔ)上中國(guó)市場(chǎng)這面東墻的。
但，當(dāng)跨國(guó)車企的新能源造車技術(shù)，大部分都來(lái)自中國(guó)車企的反向輸出時(shí)，他們想離開中國(guó)，就沒(méi)那么容易了。
因?yàn)椋菚r(shí)的跨國(guó)車企會(huì)發(fā)現(xiàn)，技術(shù)的東墻和西墻都倒了，自己手里，竟然連一塊完整的磚，都沒(méi)有。
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