對標蘋果的靈動島 華為帶來實況窗功能
繼蘋果的靈動島之后，華為也在今天正式推出了“實況窗”功能。據今天鴻蒙OS 4.0的現場演示顯示，華為的實況窗可以更高效的展現出實時通知，比如鎖屏上就能看到外賣、打車、銀行
“曾經30萬排隊買，如今10萬無人問。”
這，就是廣汽三菱——這家成立于2012年的跨國合資汽車公司在中國劃下的命運弧線。
10月24日，這條弧線終于轟然墜地：廣汽集團分別以1元對價受讓三菱自動車工業株式會社、三菱商事株式會社持有的廣汽三菱30%、20%股權，受讓完成后，廣汽三菱將成為廣汽集團全資子公司。
這意味著，繼鈴木、謳歌之后，又一日系合資品牌，從中國汽車牌桌上，黯淡離場。
與兩位先烈一樣，三菱也在中國市場創造過屬于自己的“巔峰時刻”：2017年到2019年間，廣汽三菱的年銷量分別為11.73萬臺、14.4萬臺和13.3萬臺。
這樣的成績，對一家只生產SUV的中等規模汽車制造商來說，已經是爆表級的表現了。
不過，從2020年開始，廣汽三菱就進入了下行通道，過去三年在中國的銷量分別只有：7.5萬臺、6.6萬臺、3.36萬臺。今年上半年，只賣掉了1.2萬臺。
與中國市場慘烈表現形成鮮明對比的是，三菱在亞洲、歐洲以及北美市場，都實現了產量增長：在除中國之外的亞洲地區，三菱2022年產量為101萬臺；在全球范圍內，三菱2022年的出口總量為35萬臺。兩者加起來，三菱去年的全球總產量近140萬臺。
單從數據維度看，退出中國市場，對三菱來說，是一件大幸事：今后再也不用為了這點醋，專門包頓餃子了。
和三菱不想專門給中國市場包餃子的，還有總部位于捷克，世界上歷史最悠久的四家汽車品牌之一的斯柯達。
2005年，斯柯達進入中國。2007年，推出第一款國產車型明銳（Octavia）。半年不到，這部起售價要12.49萬的緊湊型轎車，就賣出去3.18萬臺。要知道，當年中國城鎮居民的人均可支配收入只有1.38萬元。
要買一臺最便宜的明銳，一個單身漢少說也得9個月不吃不喝不消費。
那個年代開一臺明銳，雖然算不上正兒八經的“有錢人”，但“混得不錯”，絕對是沒跑了。
明銳讓斯柯達見識到了中國人在汽車上驚人的消費能力。很快，它們就把更貴更大的中級轎車昊銳（Superb，之后的速派）搬進國內。不錯的產品力，合理的定價策略，再加上張學友的號召力，讓斯柯達一時間風頭無兩。
2013年，第一百萬臺國產斯柯達下線。從2016年到2018年，斯柯達連續三年在中國賣出超過30萬臺新車。體量上的急速膨脹，讓斯柯達一邊忙著數錢，一邊忙著進一步夯實“大眾平替”的公眾形象。
但誰也沒有想到的是，斯柯達的好日子，很快就到頭了。
從2019年開始，斯柯達受中國人歡迎的程度，開始進入斷崖式下降期。2022年，斯柯達在中國只賣出去4.46萬臺，是2018年銷量的13%。中國也從斯柯達全球最大的單一市場，跌至第六。
面對頹勢，斯柯達CEO Klaus Zellmer坐不住了，他表示，中國市場競爭太激烈了，我們將與中國合資伙伴一起考慮，只在中國銷售汽車，而不生產汽車。
翻譯成人話就是：以前，斯柯達在中國，是大眾的“平替”?，F在，大眾本身就是“平替”，誰會去多瞧一眼“平替的平替”呢？
像三菱和斯柯達這樣，在中國市場，從頂峰跌落谷底的跨國汽車品牌，還有很多：雷諾、鈴木、謳歌、馬自達、DS、Jeep、菲亞特、現代、起亞等。
據不完全統計，2018年至2022年的五年時間里，已有6家跨國汽車公司，徹底退出中國市場。剩下沒退出的弱勢車企，要么半死不活，要么魂不守舍。
赫赫有名的跨國汽車公司，密集地從中國卷鋪蓋離場，不免讓人產生一種感覺：
它們，是不是真的快關門了？
其實過得挺滋潤
事實上，對跨國汽車品牌來說，無論是已經退出中國，還是在中國茍延殘喘，確實是正在經歷著的重傷。但這道傷口，不會像許多中國人想象的那樣，讓這些跨國汽車公司，瞬間斃命。
因為，這些品牌的車，中國人不喜歡，有人喜歡。
以斯柯達為例，去年全球市場的銷量是73.13萬臺，相比歷史銷量巔峰的125.37萬臺，屬實跌掉了50萬臺。
但一年能賣出去70多萬臺的汽車公司，怎么樣都跟“倒閉”掛不上鉤。如果這個銷售體量都無法繼續生存，那一年連20萬臺都賣不掉的中國造車新勢力，理應吃不上今年圣誕節的火雞。
對斯柯達來說，印度就是下一個中國：2022年，印度為斯柯達貢獻了5.19萬臺新車銷量，僅次于德國和捷克，是全球第三大市場。而斯柯達也將印度升級為推進國際化戰略的重要市場。
再比如“小車之王”日本鈴木，2018年離開中國市場后，不僅沒頹廢，反而風生水起：去年全年累計銷量為296.9萬臺，以3.7%的成績穩居2022年全球汽車市場份額前十。在印度，鈴木是當仁不讓的神車，一年可以賣掉160多萬臺，占當地市場份額的約50%。
這意味著，在印度街面上，每兩臺新車中，就有一臺是鈴木。
都快從中國人記憶中消退完畢的法國雷諾，在全球市場，存在感依然很強：2022年，在沒有俄羅斯市場支撐的情況下，賣掉了146.67萬臺新車。其中有23萬臺是新能源車，在歐洲市場，雷諾新能源車的暢銷程度，僅次于豐田和特斯拉。
今年上半年，雷諾的全球銷量為77.2萬臺，重回歐洲第二大汽車品牌寶座。
而且，這些在中國人眼中，“快完蛋”的跨國車企，掙起全世界人民的錢來，是一點也不手軟。
2022年，雷諾集團累計收入417億歐元，營業利潤率5.6%，比2021年的2.8%翻了一倍。鈴木凈銷售額357億美元，比2021年多了40億美元。
如果將視野拓展到豐田、本田、大眾、通用、福特這些在中國市場愈發萎靡的品牌的全球表現上時，會發現它們在中國市場失掉的血，早就通過其它市場補回來了。
以今年上半年的情況為例：豐田還是全球最暢銷的汽車品牌，541萬臺的總成績，甩開第二名的大眾近100萬臺的差距。現代起亞、雷諾-日產-三菱、Stellantis、通用集團、福特、本田、鈴木分列三到九，比亞迪以126萬臺的成績，首次進入“全球前十大車企”序列，距離豐田的差距是415萬臺。
沒太把中國市場當回事，似乎并不影響日、德、美、法汽車公司們，把自家小日子過得像以前一樣熱氣騰騰。
基于這樣的背景，一個疑惑旋即升起：中國在跨國車企的全球戰略中，還有多少權重？
不是不報，時候未到
從賺進口袋里的錢這個角度看，失去中國市場這碗飯，跨國車企根本不會餓死，反而越吃越胖。
比如在中國只能當背景板的Stellantis集團，上半年就實現了984億歐元的凈營收和109億歐元的凈利潤，超越大眾和豐田，是全球最賺錢的汽車公司。
對Stellantis集團來說，中國不過就是一個市場，既不是重要市場，更不是唯一市場。
當然，Stellantis集團本就是個例，不具備普世性。對豐田、大眾、本田、通用這樣進入中國許久、仰仗中國多年的跨國車企來說，中國依然是極具吸引力的關鍵市場，唯一的差別是，核心程度沒有之前那么高了。
因為，跨國車企在技術全面落后中國品牌的情況下，完全吃不到中國汽車新能源轉型的紅利，只能一邊繼續在傳統燃油車的盤子里刨食，一邊耐心等待翻盤的機會。
短期看，新能源車搶走的份額，不會動搖跨國車企的基盤，這對應了他們當下新能源轉型遲緩的實際表現：
既然不怎么影響賺錢，干嘛自找苦吃。
可一旦把時間拉長，跨國車企就會發現，自己馬上就要經歷中國車企過去二十年，在中國市場遭受的待遇：
被反向合資，按頭輸出。
我們知道，燃油車時代，中國的策略是“市場換技術”，希望跨國車企在掙錢的同時，能同步拉升中國整體汽車產業的技術水平。可惜的是，大市場給出去了，換回來的核心技術，卻少得可憐。
但新能源車時代，跨國車企在燃油車領域挖下的技術護城河，基本就是個擺設，不具備任何實際防御能力。想趕上進度，必須拿全球市場，換中國技術。
你會看到，為了保留最后的尊嚴與體面，傳統汽車強國可謂“花招”百出：
歐盟正式對中國制造的電動汽車發起反補貼調查。其實在調查前，歐盟先后出臺了《凈零工業法案》《關鍵原材料法案》《新電池法》《外國補貼條例》以及碳邊境調節機制等，且等著中國車企進套收網。
法國歐洲事務部長布恩曾公開表態，“我們絕不允許電動車的過度補貼沖擊我們的市場，威脅到我們的企業，就像太陽能板行業那樣。”
法國財政暨經濟部長勒麥爾更是公開表態，對馮德萊恩就中國企業受益的補貼發起調查表示歡迎。
美國則在8月16日正式通過了《降低通貨膨脹法案》，要求2023年，電動汽車電池中至少有50%的部件來自北美才能獲得稅收抵免。到2028年后，這一比例將上升到100%。
很明顯，這是在針對電動汽車零部件和關鍵材料的全球最大生產國——中國。
正如上海梅努托咨詢公司汽車分析師馮世明所言，對汽車制造商的補貼大多數條款都規定了新能源汽車的組裝地點，但在全球范圍內，將電池礦物和電池單元的加工地點也包括在內的情況很少見。
這些招數一定程度上，的確能有效延緩中國車企靠技術武器，打到百年汽車工業強國家門口的速度。但無法改變的是，跨國車企，倘若還想在中國繼續賣車，就必須加大與中國本土公司在新能源車領域的合作力度的事實。
因為在智能新能源汽車的關鍵零件領域，比如電池、電子電氣架構、智能駕駛、智能座艙、智駕芯片、激光雷達等，都是中國企業率先實現了技術突破、產品量產和規模降本。比如大家熟知的“寧王”寧德時代，做邊緣人工智能芯片的地平線，搞激光雷達研發與制造的禾賽科技等。
所以你會看到，豐田找了小馬智行；大眾先找了地平線，又拉來小鵬；Stellantis掏出15億歐元入股零跑，成為戰略股東；奧迪曾傳出求助比亞迪，不過最終還是找了智己。
跨國車企過去習慣的“外資主導產品規劃、技術研發，中方負責生產制造及營銷、渠道”的合資1.0模式，正在逐步轉向“中方主導產品定義及智能電動相關技術，外方提供品牌造型、機械硬件開發”的合資2.0模式。
這代表著，跨國車企的角色，正從技術的主動輸出方，轉換為被動接收方。
厘清了角色的互換，“中國在跨國車企的全球戰略中，還有多少權重”這個問題就很容易回答了：
在銷量層面，跨國車企可以依靠其它國家市場燃油車銷量的增長，一定程度上彌補中國市場燃油車銷量的萎縮。
但在技術層面，尤其是錨定未來的新能源技術方面，跨國車企現階段可選的學習與合作對象，繞不開中國車企。
就我看來，與其日后被中國車企用巨炮轟開大門，跨國車企還不如早點放下傲慢，主動示好，找條活路。
寫在最后
隨著中國市場新能源車滲透率的快速增長，那些沒趕上趟的跨國車企，被中國車企趕下正面競爭的舞臺，只是時間問題。
退出中國，對這些擁有全球市場廣泛布局的跨國車企來說，的確是傷了筋動了骨?？纱蠹揖嚯x關門倒閉，還很遙遠。畢竟，從其它市場拆下來的西墻，是可以補上中國市場這面東墻的。
但，當跨國車企的新能源造車技術，大部分都來自中國車企的反向輸出時，他們想離開中國，就沒那么容易了。
因為，那時的跨國車企會發現，技術的東墻和西墻都倒了，自己手里，竟然連一塊完整的磚，都沒有。
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