7月安卓手機性能榜：紅魔8S Pro再奪榜首
7月份的手機市場風平浪靜，除了紅魔和努比亞帶來了兩款搭載驍龍8Gen2領先版處理器的新機之外，別的也想不到有什么新品了，這也正常，通常6月7月都是手機廠商修整的時間，進入8月份之
許久未見的余承東，如今似乎只會因為華為的新車而亮相了。
5月31日，由華為提供技術和產品賦能的技術生態聯盟——鴻蒙智行，旗下的兩款新車——問界新M7 Ultra和享界S9舉行了發布會。其中，前者是正式上市并在6月2日開啟交付，而后者則是發布了預售價，并將在今年8月在北京上市。
一年前的5月，華為舉行了AITO問界品牌的第10萬輛新車下線儀式。彼時，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長盡管放出了“以后一個月賣十萬輛”的豪言壯語，但在當年的5月，問界的M5和M7加一塊兒一共才賣了5629輛。與2022年月銷過萬輛相比，華為的智選車業務似乎一度走到了懸崖邊上。
如今，早已緩過來的余承東和華為，已然“翻身農奴把歌唱”。問界新M5 4月上市后，1個月內大定突破2萬輛；問界M9上市5個月大定突破9萬輛，有用戶甚至至今還在排隊提車……
問界M9
而這一切的大功臣——問界新M7，去年9月上市以來大定突破18萬輛。甚至有幾個月的時間，問界品牌在銷量榜上已經超越了理想汽車，成為中國中高端新能源汽車的銷冠。
但是，正如有人曾言：“往往是一種傾向，掩蓋另一種傾向”。具體到問界和華為身上，便是該公司鴻蒙智行體系車型熱銷的背后，其品牌勢能究竟能有多大的輻射能力。以及，該公司正在踏入的一個陌生戰場，所面臨的不確定性。
具體而言，兩個問題：問界新M7為何上市8個月就要改款？ “豪華D級”純電轎車享界S9，到底能賣幾輛？
爆款車半年就改款，華為圖什么？
“很佩服華為和余總，一款車明明只改了這么點東西，居然能講這么久，而且還有這么多人愿意看。”一位行業人士在交流過程中，這樣對筆者說道。
新車與去年的“老車”的區別，總結下來只有前臉、音響、底盤和智駕。
和4月發布的問界新M5類似，問界新M7 Ultra在前臉上采用了“大嘴變小嘴”的設計思路。和老車相比，新車不僅一眼看上去更像電動車了，也具備了更強的科技感，“中年味兒”少了許多。
問界新M7 Ultra版
2024款 問界M7 Max版
而在車內，問界新M7 Ultra的改變就得拿放大鏡看了。在車輛前儀表臺上，品牌旗艦問界M9上的HUAWEI SOUND音響得到了下放。
如果虎嗅汽車的拍攝環境不是重慶下午2點的大晴天的話，這套音響設備會更加“哇塞”
此外，問界新M7 Ultra的前排座椅頭枕采用了快拆設計，用戶能夠以更快速度將前排座椅放倒，與后排形成躺椅座以實現車內小憩，彌補了5座版不像6座版車型擁有第二排獨立座椅的遺憾。
而在底盤方面，盡管受制于平臺限制沒有上空氣懸架，新車搭載了CDC連續可變阻尼減震器，能夠在10毫秒內對懸架阻尼的軟硬進行調節，以提升車輛的駕駛性和舒適性。在筆者的實際體驗中，這款車相比較沒有CDC的老車，在過彎時的確提供了更好的側向支撐。據介紹，問界新M7 Ultra的麋鹿測試成績提升到了75.5公里/小時。
同時，借助攝像頭和激光雷達，問界新M7 Ultra實現了ADS預瞄和CDC減震器的聯動協同。在即將通過減速帶時，車輛能夠預先調節減震阻尼，降低路面起伏帶來的沖擊感。
后在智駕層面，問界新M7 Ultra從原有的速騰聚創128線激光雷達，提升到了華為自研的192線激光雷達，相關硬件性能也有提升，整體升級到了華為ADS 3.0的硬件平臺。
具體到功能上，相比較筆者體驗過的蔚來、理想等城市領航輔助駕駛，華為的城區NCA領航更加“合理”且“大膽”。在重慶的城市道路上，在面對路邊違規停車阻礙右轉車道時，問界新M7 Ultra能夠像人類駕駛員一樣，短暫壓實線借道通過，不教條遵守規則。而在實際行駛中，車輛對方向盤脫手時長的設定也更加寬松，不會頻繁提醒。
主打的，是技術自信。
綜上，問界新M7 Ultra上產品層面值得說的，在筆者看來也就是這些。那么這就帶來一個問題：
“才剛推出8個月的問界新M7，為什么就要著急推出Ultra車型，做新年款了呢？”
結論可能會出乎意料：華為的車，后勁兒可能沒有大家想象的那么足。從下面這張銷量統計圖就可以看出，問界M7從去年10月開始交付上量后，這款車在今年1月份達到了近3萬輛的交付峰值，隨后便開始穩步下落，直到4月的9266輛。
更引人注目的是，在剛剛過去的6月1日，各家品牌紛紛發布各自5月銷量的時候，問界竟然缺席了這一活動。相對應的，外界統計的口徑里，該品牌只是聯合智界S7共同組成“鴻蒙智行”，以30578輛的5月銷量示人。
要知道，智界S7在4月的銷量也并不是那么盡如人意。盡管余承東在發布會上稱，這款車成為了“30萬+純電動轎車4月交付量NO.3”，但其實也才只有5012輛，與該細分賽道排名第一的極氪001比，相差超過1倍。
“歸根結底，如今這么卷的市場里，一款30萬元級的SUV如果不依靠品牌溢價和服務體系，其熱度就像手機一樣，很難維持超過3個月的時間。”杰蘭路總經理朱鍇對筆者斷言，“很多用戶的購車需求其實原本沒有這么緊迫，往往是被新車所激發出來的。而華為的營銷能力，恰好能實現這一點。”
在朱鍇看來，華為其實自己也意識到了這個問題。按照產品規劃的時間點，問界新M7 Ultra顯然早就提上了日程，“此前新M7的熱銷，大概率加速了供應商備件的消耗，一定程度上甚至加快了新款推出的時間。”
由此可見，華為已經將新車的發布和營銷周期，調整到自己熟悉的“旗艦手機”的節奏，即6 ~ 8個月的時間出一款。而結合該公司的研發強度和產品能力，以及強大的營銷力量，這一節奏將會給中國汽車市場帶來怎樣的影響，值得每一位競爭對手警惕。
用智能當底牌，華為恐怕殺不死BBA
華為官方海報顯示，問界新M7 Ultra上市首日大定已經突破了12000輛，已然提升了熱度。甚至還有問界銷售人員稱，洶涌而來的下單人群擠爆了服務器，打崩了后臺訂單管理系統。
但是朱鍇則告訴筆者，他和團隊發現，在上市的前一周問界新M7 Ultra的展車已經到店，銷售早就開始和潛在用戶進行溝通了。換言之，這12000輛的客戶需求并不是被單純一場發布會所激發的。
當然，實打實的訂單證明了，這款車依舊能打，且可以給競品帶來肉眼可見的壓力。據筆者了解，理想汽車已經在問界新M7 Ultra的直接對標車型——理想L7和L8 Max上制定了應對策略和話術，并在終端加碼了優惠政策。
不過，對于這次發布會上的另一個主角——享界S9的銷量，筆者并不看好。根本原因在于，其45 ~ 55萬元的預售價，以及“D級豪華車”的定位。
首先需要說明，此前有關方面放出風聲，稱這款車是“純電D級”的定位，顯然是一種營銷策略。因為從產品級別和定價來看，這款車要殺入的市場，是BBA德系豪華品牌穩固的中大型轎車，也就是C級車市場。
在尺寸方面，智界S9長寬高分別為5160mm、1987mm和1486mm，軸距為3050mm。這車個頭比奧迪A6L和國產奔馳E級加長略大，但小于今年上市的新一代寶馬5系/i5，看上去似乎有得一拼。
但在我國，這三款車是此前中國汽車品牌未曾逾越過的“三座大山”。用戶之所以選購它們，除了其本身產品力素質過硬之外，為看重的就是三叉星輝、藍天白云以及四個圓圈帶來的品牌附加值，抑或是情緒價值。
“買轎車的人，追求舒適的同時，更看重品牌。說白了就是需要看上去有面子。”朱鍇對筆者說道，“奔馳的豪華，寶馬的運動，奧迪的體面，這與這三款車以及三個品牌，在中國汽車市場中幾十年的存在與深耕所分不開的。換言之，用戶希望借由這三款車，來塑造自身的形象。”
當然，與動輒歷史超過幾十年乃至上百年的德系豪華品牌來拼群眾基礎和講故事的能力，并不是享界S9的強項。因此，華為在發布會上用了更大的筆墨，來傳遞這款車在工藝、舒適和科技上的亮點。
例如，這款車的“星河大燈”猶如鉆石切割一般，擁有超過1萬個切割折射面；前風擋下方到后風擋下方的距離達到了3460mm，做到了空間大化；ADS 3.0高階智駕系統也將在這輛車上首發。
當然，華為引以為傲的音響、快充補能以及智駕軟件，享界S9也將一并搭載。結合其身上華為的品牌標簽，大概率會和問界M9一樣，在上市初期獲得一波亮眼的訂單。但從長期穩態銷量上看，這款車同樣有著不確定性。
首當其沖的就是性能層面。這款車的入門版上，僅配置了單電機后驅的動力模式，這放在一輛45萬元（預售價）的豪華轎車上，顯然有些說不過去。要知道，隔壁起售價更低的蔚來ET7，全系標配了雙電機四驅。甚至價格更低的，同樣搭配了雙電機的小米SU7頂配MAX版，售價也不過29.99萬元。
更不用說，BBA們如今在售價上也更有“誠意”。根據懂車帝的經銷商終端價格信息，同屬C級豪華序列的奧迪A7L，起售價已經來到了37.87萬元；人民群眾喜聞樂見的奧迪A6L，起售價也不過29.95萬元；寶馬5系今年換代后，起售價已經來到了38萬元以下；奔馳E級在終端，也有了超過10萬元的優惠。
“當‘北京華為’，碰見‘北京奔馳’，到底誰品牌更強？這個問題值得探討。”朱鍇打趣道。
他還對筆者表示，豪華品牌如今的競爭力除了品牌勢能、價格優惠之外，還有售后服務體系所帶來的整體體驗。據他和團隊的調研，華為的問界和智界品牌，目前存在售前和售后“兩張皮”的問題。用戶看車、試駕和下定，由華為體系負責，而售后則由賽力斯和奇瑞跟進，“兩者在體驗和效率上顯然不太一樣，已經引發了不少用戶的吐槽。”
對此，筆者期待華為能夠聯手北汽，為用戶提供有區別于前兩“界”的不同體驗。作為中國汽車品牌繼蔚來后，又一次向BBA禁臠——C級豪華轎車發起重啟的選手，華為和享界S9應該付出更多資源和努力。
因為，能否在用戶端建立起豪華心智，并打造出被市場廣泛認可的豪華汽車，才是決定華為能否超越“熱度”周期，構建起屬于自己的品牌溢價的難一道坎。
要知道，上一個沖擊這個目標的蔚來ET7，4月才賣了93輛。
寫在后：
1988年5月17日，一汽與奧迪“關于在一汽生產奧迪的技術轉讓許可證合同”，開始組裝生產奧迪100。這輛車在換代后，就成為了我們熟悉的奧迪A6。從那時起，中國開始有了國產的豪華C級轎車。
在此之后，有無數汽車人發問：中國什么時候能有自己的豪華品牌，能造出世界人民認可的C級豪華轎車？
伴隨著新能源汽車的浪潮，傳統燃油時代豪華品牌們的地位，在中國正搖搖欲墜。但無論是品牌還是車型，中國汽車市場都沒有產生出一個足以替代舊王的新王。
筆者此前曾期待華為和享界S9能夠帶來不一樣的新鮮空氣，但從目前透露出的信息來看，恐怕這個進程會比很多人期待的，來得更晚一些。
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