紅魔電競平板評測：大屏幕硬實力
前言：三年的疫情因為要上網(wǎng)課的原因激活了平板市場，如今網(wǎng)課的時代已經(jīng)過去，大家的生活都恢復(fù)到了正軌，這也就意味著，真正考驗平板電腦生存的環(huán)境來了。也就是面對著這種殘酷的
許久未見的余承東，如今似乎只會因為華為的新車而亮相了。
5月31日，由華為提供技術(shù)和產(chǎn)品賦能的技術(shù)生態(tài)聯(lián)盟——鴻蒙智行，旗下的兩款新車——問界新M7 Ultra和享界S9舉行了發(fā)布會。其中，前者是正式上市并在6月2日開啟交付，而后者則是發(fā)布了預(yù)售價，并將在今年8月在北京上市。
一年前的5月，華為舉行了AITO問界品牌的第10萬輛新車下線儀式。彼時，華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長盡管放出了“以后一個月賣十萬輛”的豪言壯語，但在當(dāng)年的5月，問界的M5和M7加一塊兒一共才賣了5629輛。與2022年月銷過萬輛相比，華為的智選車業(yè)務(wù)似乎一度走到了懸崖邊上。
如今，早已緩過來的余承東和華為，已然“翻身農(nóng)奴把歌唱”。問界新M5 4月上市后，1個月內(nèi)大定突破2萬輛；問界M9上市5個月大定突破9萬輛，有用戶甚至至今還在排隊提車……
問界M9
而這一切的大功臣——問界新M7，去年9月上市以來大定突破18萬輛。甚至有幾個月的時間，問界品牌在銷量榜上已經(jīng)超越了理想汽車，成為中國中高端新能源汽車的銷冠。
但是，正如有人曾言：“往往是一種傾向，掩蓋另一種傾向”。具體到問界和華為身上，便是該公司鴻蒙智行體系車型熱銷的背后，其品牌勢能究竟能有多大的輻射能力。以及，該公司正在踏入的一個陌生戰(zhàn)場，所面臨的不確定性。
具體而言，兩個問題：問界新M7為何上市8個月就要改款？ “豪華D級”純電轎車享界S9，到底能賣幾輛？
爆款車半年就改款，華為圖什么？
“很佩服華為和余總，一款車明明只改了這么點東西，居然能講這么久，而且還有這么多人愿意看。”一位行業(yè)人士在交流過程中，這樣對筆者說道。
新車與去年的“老車”的區(qū)別，總結(jié)下來只有前臉、音響、底盤和智駕。
和4月發(fā)布的問界新M5類似，問界新M7 Ultra在前臉上采用了“大嘴變小嘴”的設(shè)計思路。和老車相比，新車不僅一眼看上去更像電動車了，也具備了更強的科技感，“中年味兒”少了許多。
問界新M7 Ultra版
2024款 問界M7 Max版
而在車內(nèi)，問界新M7 Ultra的改變就得拿放大鏡看了。在車輛前儀表臺上，品牌旗艦問界M9上的HUAWEI SOUND音響得到了下放。
如果虎嗅汽車的拍攝環(huán)境不是重慶下午2點的大晴天的話，這套音響設(shè)備會更加“哇塞”
此外，問界新M7 Ultra的前排座椅頭枕采用了快拆設(shè)計，用戶能夠以更快速度將前排座椅放倒，與后排形成躺椅座以實現(xiàn)車內(nèi)小憩，彌補了5座版不像6座版車型擁有第二排獨立座椅的遺憾。
而在底盤方面，盡管受制于平臺限制沒有上空氣懸架，新車搭載了CDC連續(xù)可變阻尼減震器，能夠在10毫秒內(nèi)對懸架阻尼的軟硬進行調(diào)節(jié)，以提升車輛的駕駛性和舒適性。在筆者的實際體驗中，這款車相比較沒有CDC的老車，在過彎時的確提供了更好的側(cè)向支撐。據(jù)介紹，問界新M7 Ultra的麋鹿測試成績提升到了75.5公里/小時。
同時，借助攝像頭和激光雷達，問界新M7 Ultra實現(xiàn)了ADS預(yù)瞄和CDC減震器的聯(lián)動協(xié)同。在即將通過減速帶時，車輛能夠預(yù)先調(diào)節(jié)減震阻尼，降低路面起伏帶來的沖擊感。
后在智駕層面，問界新M7 Ultra從原有的速騰聚創(chuàng)128線激光雷達，提升到了華為自研的192線激光雷達，相關(guān)硬件性能也有提升，整體升級到了華為ADS 3.0的硬件平臺。
具體到功能上，相比較筆者體驗過的蔚來、理想等城市領(lǐng)航輔助駕駛，華為的城區(qū)NCA領(lǐng)航更加“合理”且“大膽”。在重慶的城市道路上，在面對路邊違規(guī)停車阻礙右轉(zhuǎn)車道時，問界新M7 Ultra能夠像人類駕駛員一樣，短暫壓實線借道通過，不教條遵守規(guī)則。而在實際行駛中，車輛對方向盤脫手時長的設(shè)定也更加寬松，不會頻繁提醒。
主打的，是技術(shù)自信。
綜上，問界新M7 Ultra上產(chǎn)品層面值得說的，在筆者看來也就是這些。那么這就帶來一個問題：
“才剛推出8個月的問界新M7，為什么就要著急推出Ultra車型，做新年款了呢？”
結(jié)論可能會出乎意料：華為的車，后勁兒可能沒有大家想象的那么足。從下面這張銷量統(tǒng)計圖就可以看出，問界M7從去年10月開始交付上量后，這款車在今年1月份達到了近3萬輛的交付峰值，隨后便開始穩(wěn)步下落，直到4月的9266輛。
更引人注目的是，在剛剛過去的6月1日，各家品牌紛紛發(fā)布各自5月銷量的時候，問界竟然缺席了這一活動。相對應(yīng)的，外界統(tǒng)計的口徑里，該品牌只是聯(lián)合智界S7共同組成“鴻蒙智行”，以30578輛的5月銷量示人。
要知道，智界S7在4月的銷量也并不是那么盡如人意。盡管余承東在發(fā)布會上稱，這款車成為了“30萬+純電動轎車4月交付量NO.3”，但其實也才只有5012輛，與該細分賽道排名第一的極氪001比，相差超過1倍。
“歸根結(jié)底，如今這么卷的市場里，一款30萬元級的SUV如果不依靠品牌溢價和服務(wù)體系，其熱度就像手機一樣，很難維持超過3個月的時間。”杰蘭路總經(jīng)理朱鍇對筆者斷言，“很多用戶的購車需求其實原本沒有這么緊迫，往往是被新車所激發(fā)出來的。而華為的營銷能力，恰好能實現(xiàn)這一點。”
在朱鍇看來，華為其實自己也意識到了這個問題。按照產(chǎn)品規(guī)劃的時間點，問界新M7 Ultra顯然早就提上了日程，“此前新M7的熱銷，大概率加速了供應(yīng)商備件的消耗，一定程度上甚至加快了新款推出的時間。”
由此可見，華為已經(jīng)將新車的發(fā)布和營銷周期，調(diào)整到自己熟悉的“旗艦手機”的節(jié)奏，即6 ~ 8個月的時間出一款。而結(jié)合該公司的研發(fā)強度和產(chǎn)品能力，以及強大的營銷力量，這一節(jié)奏將會給中國汽車市場帶來怎樣的影響，值得每一位競爭對手警惕。
用智能當(dāng)?shù)着疲A為恐怕殺不死BBA
華為官方海報顯示，問界新M7 Ultra上市首日大定已經(jīng)突破了12000輛，已然提升了熱度。甚至還有問界銷售人員稱，洶涌而來的下單人群擠爆了服務(wù)器，打崩了后臺訂單管理系統(tǒng)。
但是朱鍇則告訴筆者，他和團隊發(fā)現(xiàn)，在上市的前一周問界新M7 Ultra的展車已經(jīng)到店，銷售早就開始和潛在用戶進行溝通了。換言之，這12000輛的客戶需求并不是被單純一場發(fā)布會所激發(fā)的。
當(dāng)然，實打?qū)嵉挠唵巫C明了，這款車依舊能打，且可以給競品帶來肉眼可見的壓力。據(jù)筆者了解，理想汽車已經(jīng)在問界新M7 Ultra的直接對標(biāo)車型——理想L7和L8 Max上制定了應(yīng)對策略和話術(shù)，并在終端加碼了優(yōu)惠政策。
不過，對于這次發(fā)布會上的另一個主角——享界S9的銷量，筆者并不看好。根本原因在于，其45 ~ 55萬元的預(yù)售價，以及“D級豪華車”的定位。
首先需要說明，此前有關(guān)方面放出風(fēng)聲，稱這款車是“純電D級”的定位，顯然是一種營銷策略。因為從產(chǎn)品級別和定價來看，這款車要殺入的市場，是BBA德系豪華品牌穩(wěn)固的中大型轎車，也就是C級車市場。
在尺寸方面，智界S9長寬高分別為5160mm、1987mm和1486mm，軸距為3050mm。這車個頭比奧迪A6L和國產(chǎn)奔馳E級加長略大，但小于今年上市的新一代寶馬5系/i5，看上去似乎有得一拼。
但在我國，這三款車是此前中國汽車品牌未曾逾越過的“三座大山”。用戶之所以選購它們，除了其本身產(chǎn)品力素質(zhì)過硬之外，為看重的就是三叉星輝、藍天白云以及四個圓圈帶來的品牌附加值，抑或是情緒價值。
“買轎車的人，追求舒適的同時，更看重品牌。說白了就是需要看上去有面子。”朱鍇對筆者說道，“奔馳的豪華，寶馬的運動，奧迪的體面，這與這三款車以及三個品牌，在中國汽車市場中幾十年的存在與深耕所分不開的。換言之，用戶希望借由這三款車，來塑造自身的形象。”
當(dāng)然，與動輒歷史超過幾十年乃至上百年的德系豪華品牌來拼群眾基礎(chǔ)和講故事的能力，并不是享界S9的強項。因此，華為在發(fā)布會上用了更大的筆墨，來傳遞這款車在工藝、舒適和科技上的亮點。
例如，這款車的“星河大燈”猶如鉆石切割一般，擁有超過1萬個切割折射面；前風(fēng)擋下方到后風(fēng)擋下方的距離達到了3460mm，做到了空間大化；ADS 3.0高階智駕系統(tǒng)也將在這輛車上首發(fā)。
當(dāng)然，華為引以為傲的音響、快充補能以及智駕軟件，享界S9也將一并搭載。結(jié)合其身上華為的品牌標(biāo)簽，大概率會和問界M9一樣，在上市初期獲得一波亮眼的訂單。但從長期穩(wěn)態(tài)銷量上看，這款車同樣有著不確定性。
首當(dāng)其沖的就是性能層面。這款車的入門版上，僅配置了單電機后驅(qū)的動力模式，這放在一輛45萬元（預(yù)售價）的豪華轎車上，顯然有些說不過去。要知道，隔壁起售價更低的蔚來ET7，全系標(biāo)配了雙電機四驅(qū)。甚至價格更低的，同樣搭配了雙電機的小米SU7頂配MAX版，售價也不過29.99萬元。
更不用說，BBA們?nèi)缃裨谑蹆r上也更有“誠意”。根據(jù)懂車帝的經(jīng)銷商終端價格信息，同屬C級豪華序列的奧迪A7L，起售價已經(jīng)來到了37.87萬元；人民群眾喜聞樂見的奧迪A6L，起售價也不過29.95萬元；寶馬5系今年換代后，起售價已經(jīng)來到了38萬元以下；奔馳E級在終端，也有了超過10萬元的優(yōu)惠。
“當(dāng)‘北京華為’，碰見‘北京奔馳’，到底誰品牌更強？這個問題值得探討。”朱鍇打趣道。
他還對筆者表示，豪華品牌如今的競爭力除了品牌勢能、價格優(yōu)惠之外，還有售后服務(wù)體系所帶來的整體體驗。據(jù)他和團隊的調(diào)研，華為的問界和智界品牌，目前存在售前和售后“兩張皮”的問題。用戶看車、試駕和下定，由華為體系負責(zé)，而售后則由賽力斯和奇瑞跟進，“兩者在體驗和效率上顯然不太一樣，已經(jīng)引發(fā)了不少用戶的吐槽。”
對此，筆者期待華為能夠聯(lián)手北汽，為用戶提供有區(qū)別于前兩“界”的不同體驗。作為中國汽車品牌繼蔚來后，又一次向BBA禁臠——C級豪華轎車發(fā)起重啟的選手，華為和享界S9應(yīng)該付出更多資源和努力。
因為，能否在用戶端建立起豪華心智，并打造出被市場廣泛認(rèn)可的豪華汽車，才是決定華為能否超越“熱度”周期，構(gòu)建起屬于自己的品牌溢價的難一道坎。
要知道，上一個沖擊這個目標(biāo)的蔚來ET7，4月才賣了93輛。
寫在后：
1988年5月17日，一汽與奧迪“關(guān)于在一汽生產(chǎn)奧迪的技術(shù)轉(zhuǎn)讓許可證合同”，開始組裝生產(chǎn)奧迪100。這輛車在換代后，就成為了我們熟悉的奧迪A6。從那時起，中國開始有了國產(chǎn)的豪華C級轎車。
在此之后，有無數(shù)汽車人發(fā)問：中國什么時候能有自己的豪華品牌，能造出世界人民認(rèn)可的C級豪華轎車？
伴隨著新能源汽車的浪潮，傳統(tǒng)燃油時代豪華品牌們的地位，在中國正搖搖欲墜。但無論是品牌還是車型，中國汽車市場都沒有產(chǎn)生出一個足以替代舊王的新王。
筆者此前曾期待華為和享界S9能夠帶來不一樣的新鮮空氣，但從目前透露出的信息來看，恐怕這個進程會比很多人期待的，來得更晚一些。
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