跑分安卓第一！Redmi K60至尊版8月發布！盧偉冰：目標年度性能之王
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據OFweek維科網·電子工程獲悉，今日，華為官方否認了此前沸沸揚揚的“車BU獨立”的傳聞，表面華為并沒有與重慶國資委洽談車BU相關事宜。
但華為車BU一個卻出現了一個重要的人事變動，破耐人尋味。據國內媒體“出行范兒”今日上午援引接近華為的內部人士消息，年初曾被停職的王軍已回歸華為車 BU，負責戰略規劃。
王軍復職始末
據公開資料顯示，王軍 1973 年生，大學畢業于西安電子科技大學檢測技術及儀器專業，隨后于1996 年從事通信研發工作，2000年加入華為，歷任華為FDD產品線總裁、日本運營商業務部部長等職務。
2020年11月，任正非簽發組織變動文件，車BU從ICT管理委員會劃分到消費者BG。半年之后的2021年5月，掌管消費者BG的余承東出任華為車BU CEO，2021年9月，華為發布智能汽車解決方案人事任命通知，原華為智能汽車解決方案BU總裁王軍轉任車BU COO，兼任智能駕駛解決方案產品線總裁。
王軍最后一次公開亮相是在今年1月14日，阿維塔在上海舉辦限量版車型011的用戶見面會上，王軍曾以合作伙伴及車主的身份出現在現場。半個月后，有媒體曝出王軍已被內部停職。
此前報道，華為常務董事、消費者 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東針對王軍停職一事回應稱，“（此次）是正常的人事調整變動，（華為在車業務）方向上沒有變化。”有聲音認為人事調動背后和王軍負責的業務進展不順有關，對于華為汽車戰略調整的諸多猜測，余承東稱之為“網上瞎炒作”。
在2022年年報中，華為首次公開其汽車業務的營收僅為20．77億元，約占華為總營收的0．3％。
媒體猜測，華為內部對車BU的保守表現并不滿意，王軍的停職，可能與車BU的HI模式及汽車零部件等業務進展不順有關，因此華為希望余承東利用在消費電子領域積累的各項經驗為華為車BU賦能。
但近日，據多家媒體報道，王軍早在5月就已確認回歸華為，直到近日才完成內部所有流程。
華為車BU“三大”運營模式
華為于2019年成立了智能汽車解決方案事業部（車BU），并于2021年5月任命華為消費者BG（現為終端BG）CEO余承東為車BU首席執行官。目前，車BU仍隸屬于終端BG。
8月11日，華為最新發布的上半年經營業績顯示，今年上半年，華為實現銷售收入3109億元，同比增長3．1％，凈利潤率15．0％。這意味著今年上半年華為凈利潤為466．35億元，相比去年同期大漲3倍（去年上半年，華為銷售收入3016億元，凈利潤率僅為5．0％，約為150．8億元）。
據華為年報數據顯示，截至去年底，車BU的相關業務研發團隊規模達到7000人，累計投入30億美元，并實現了20．77億元的營收。根據華為最新的數據，今年上半年智能汽車解決方案業務收入達到10億元人民幣。
然而，目前華為的汽車業務是唯一虧損的業務，根據余承東去年在中國汽車藍皮書論壇上的發言，華為在汽車業務上的投入非常高：“華為在汽車業務上一年花掉十幾億美元，絕對是‘燒錢’的生意。”余承東曾公開表示，華為車BU的目標是在2025年實現盈利，并在此之前幫助汽車公司銷售100萬輛車。
華為多次強調自己不會造車，而是將自己定位為智能汽車時代的增量部件供應商。華為參與汽車行業的方式主要有三種：傳統零部件供應商模式、HI模式和智選模式。其中，傳統零部件供應商模式是華為向合作伙伴提供電機和電池管理系統等零部件；HI模式是與合作伙伴聯手開發，搭載華為提供的智能汽車解決方案；智選模式中，華為深度參與車型設計、產品銷售和品牌運營等方面。
目前與華為建立合作關系的汽車公司中，早期選擇了HI模式的有北汽、長安和廣汽。例如，北汽極狐阿爾法S HI版是首款搭載華為L2智能駕駛方案的量產車型，而長安汽車與寧德時代合作開發的阿維塔11則是業內首個全系標配華為HI全棧智能汽車解決方案的車型。
然而，從市場終端的反饋來看，這些品牌在銷量上尚未取得成功。極狐汽車今年前7個月累計交付不足1．06萬輛，相比之下，一些新能源汽車新勢力品牌如理想汽車、蔚來汽車和零跑汽車在單月銷售方面表現更為出色。阿維塔的平均銷量約在1500輛左右。
值得注意的是，之前與華為合作的廣汽埃安在今年三月宣布將變更與華為聯合開發的AH8項目為自主開發項目，將與華為的合作模式降為普通供應商模式。
另一方面，與華為采用智選模式合作的汽車品牌也面臨一些挑戰。作為華為智選模式的首個合作伙伴，賽力斯與華為聯合打造了AITO問界品牌，并推出了M5和M7兩款車型。盡管取得了超過7．5萬輛的銷售成績，但AITO問界今年的銷售表現乏力，明顯失去了增長勢頭。
“HI”模式難掩頹勢，“智選”模式成為華為車BU首選
在華為車BU在余承東接管后，對業務進行了細化并明確了三種業務模式：零部件模式、HI模式和智選車模式。其中，王軍主要負責HI模式的推動，而余承東則是智選車模式的倡導者。兩個人基本各自負責自己的項目，并很少為對方的模式站臺。
在一次公開演講中，余承東解釋了華為智選模式的誕生原因，稱傳統車廠讓華為做解決方案，拆分二十多個部件進行招標設計，這種模式無法與那些集約化、低成本、高可靠性的廠商（如特斯拉）競爭。因此，華為智選模式在HI模式的基礎上結合了華為在消費電子業務中的經驗，幫助車企定義更優質的產品，并在設計、體驗、營銷和渠道方面協助車企。
智選車模式下的合作伙伴賽力斯在華為的支持下逐漸嶄露頭角，無論是股價、品牌聲量還是銷量，都實現了數倍的提升。而HI模式下的北汽極狐和阿維塔的表現并不出眾，交付時間多次推遲，銷量也沒有達到預期水平。HI模式的收入更依賴于產品銷量的表現，而智選模式則可以通過零部件提供和分渠道利潤分享獲得更多收益。
盡管華為對外宣稱堅持HI模式戰略，但目前合作品牌的銷量并未明顯提升，加上前期研發成本高、技術導入周期長的問題，以及可能喪失話語權的擔憂，未來選擇HI模式的車企可能會減少。據悉，華為車BU內部已形成共識，優先支持余承東負責的智選模式。
王軍回歸后不再負責HI模式業務，這從側面印證了HI模式將不再是華為車BU主推的合作形式。與此同時，華為智選車業務正在緊鑼密鼓地推進。除了賽力斯之外，奇瑞、江淮等車企已成為華為智選模式的合作伙伴，極狐和阿維塔也計劃加入華為智選渠道。
華為希望通過與車企合作共同打造系列化車型，包括SUV、轎車、MPV以及B＋級、C級和D級車型，在完整解決方案的基礎上充分利用產能和資源，避免重復和浪費。華為也計劃建設問界品牌統一銷售渠道和汽車銷售門店，專門銷售華為智選車和合作車型。
此外，華為智選車業務目前正加速推進與奇瑞合作的首款車型“LUXEED”，華為方面稱：“LUXEED品牌是由華為與合作伙伴強強聯合、共同打造的高端豪華智慧汽車品牌，以Luxury and Speed為核心，把先鋒豪華的設計和高性能的駕駛樂趣帶給汽車。同時在華為的賦能下，LUXEED也將推動智慧汽車進一步進化，成為智慧汽車時代的領跑者。”
從目前來看，早期的AITO問界車型的產品力難以支撐起華為所賦予的品牌光環和渠道支持。然而華為智選合作車型將在產品力和品牌優勢方面迎來顯著的改善。通過華為的積極參與，這些車型將獲得更先進的HI技術集成，并且得到華為龐大的渠道網絡的支持。此外，華為在手機行業的成功經驗將被應用于汽車領域，為合作伙伴提供更豐富的營銷策略和品牌推廣。
這些改進將使華為智選合作車型成為市場上備受關注的品牌，不少競爭對手可能會感到無力對抗。華為的高品質技術和全球知名度將為合作車型帶來巨大的競爭優勢，這將使其成為消費者的首選，并打破傳統汽車行業中的規則，成為汽車行業“難以超越”的存在。
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