盧偉冰長文解析K60至尊版 對Redmi有著里程碑式的意義
在今天的Redmi后性能時代戰(zhàn)略發(fā)布會結(jié)束之后，Redmi總經(jīng)理盧偉冰又帶來了一篇長文，詳解了為什么 Redmi 要開啟后性能時代？為什么選擇和 MediaTek、Pixelworks 深度合作？以及后性
集微網(wǎng)消息，一輛汽車是怎樣被制造出來的？這時候，傳統(tǒng)制造工廠會向你介紹四大核心技術(shù)，即沖壓、焊接、涂裝、總裝，這是整車廠的立身之本。忽然一日天降“猛男”，端出一體化壓鑄技術(shù)，刨掉“先沖壓后焊接”傳統(tǒng)流程，開啟汽車制造工藝的又一次變革。
這個“猛男”叫埃隆·馬斯克（特斯拉CEO）。
2020年9月，馬斯克宣布將一體化壓鑄技術(shù)用于Model Y后車身底板的生產(chǎn)。而有媒體日前報道，特斯拉在一體化壓鑄上取得技術(shù)突破。通過這項技術(shù)，特斯拉可將電動汽車幾乎所有復(fù)雜車身底部零件壓鑄成一個整體......全新的制造技術(shù)意味著特斯拉可在18-24個月內(nèi)從頭開始開發(fā)一款汽車，而目前大多數(shù)競爭對手需要3-4年的時間！
還在討論“零百加速”？車企們正極速造車
一體化壓鑄技術(shù)，是指采用特大噸位壓鑄機(jī)，將多個單獨、分散的零部件高度集成，壓鑄一次成型為幾個大型鋁鑄件，從而替代多個零部件先沖壓再焊接或鉚接組合的方式，其主要優(yōu)勢在于提高生產(chǎn)效率，顯著降低生產(chǎn)成本等方面。
以“首倡者”特斯拉為例。2023年9月20日，特斯拉介紹，為簡化Model Y車型后底板在焊接流程中的連接工藝，特斯拉上海超級工廠應(yīng)用6000噸級的壓鑄機(jī)，將原本需要70多個零件焊接件組成的后底板一次壓鑄成型，大幅縮短生產(chǎn)時間。
到底有多快？臨港新片區(qū)四周年之際透露，特斯拉上海超級工廠已實現(xiàn)不到40秒就能下線一臺車，創(chuàng)下世界造車史上又一“現(xiàn)象級”記錄；9月6日，特斯拉上海超級工廠第200萬輛整車下線。特斯拉第一次完成“100萬輛”的目標(biāo)，上海工廠用了33個月，而100-200萬輛只用時13個月。
福特F-150的制造也曾采用一體化壓鑄技術(shù)。福特在今年1月的一份報告中表示，其位于美國密歇根州迪爾伯恩的工廠在49秒內(nèi)生產(chǎn)了一輛F-150。
造車“新勢力”搶跑，傳統(tǒng)大廠“躺不平”
一體化壓鑄已成為整車廠競相追逐的“熱潮”，國內(nèi)造車新勢力如蔚來、理想、小鵬、極氪等紛紛跟進(jìn)，并在極氪009、高合HiPhi Y、小鵬G6、蔚來ET5等車型上實現(xiàn)了“理想”：此外，問界等車企應(yīng)用一體化壓鑄的車型或?qū)⒂诮衲闝3、Q4上市。
4月，小鵬汽車發(fā)布SEPA 2.0“扶搖”架構(gòu)，指“采用國內(nèi)目前唯一量產(chǎn)的前后一體式鋁壓鑄車身”，前后一體壓鑄集成零件數(shù)161個，一次壓鑄成形，最大壓鑄力可達(dá)12000噸；當(dāng)月，華為常務(wù)董事余承東宣布問界M9將于2023年第四季度發(fā)布，其搭載全球最大的一體壓鑄后車體，采用國內(nèi)領(lǐng)先的9000噸壓鑄設(shè)備，零部件集成度大幅提升。
7月，高合HiPhi Y上市，其后艙采用 TechCast一體式大鑄件，將40個零部件整合為一個部件,提升耐撞性。據(jù)悉，HiPhi Y的一體化超大壓鑄車身后艙由高合與上海交通大學(xué)輕合金工程中心聯(lián)合開發(fā)，基于拓普集團(tuán)7200噸巨型壓鑄機(jī)打造。
8月，極氪披露其一體化壓鑄車間，稱擁有全球首個大型一體化壓鑄L4級智慧產(chǎn)線，產(chǎn)線綜合效率提升30%，能耗降低10%，良品率高達(dá)92%，產(chǎn)線自動化率達(dá)到100%。相比傳統(tǒng)流程，采用7200噸巨型壓鑄機(jī)，打造出大型一體式壓鑄后端鋁車身的極氪009，一體式壓鑄后車身減少近80個零件和近800個焊接處，后車身減重16%。
造車“新勢力”一個接一個上馬新車，卷得傳統(tǒng)汽車大廠“躺不平”，沃爾沃、大眾、奔馳等紛紛加速一體化壓鑄產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。目光投射到遙遠(yuǎn)的北歐，沃爾沃一體式壓鑄項目負(fù)責(zé)人Mikael Fermér曾透露，沃爾沃將在其全新的電動平臺上使用一體式壓鑄技術(shù)，首款采用該生產(chǎn)技術(shù)的車型將在2025年面世。
汽車制造的盡頭就是一體壓鑄？另一種聲音
2022年， 一輛Model Y由于倒車時操作不當(dāng)撞到墻角，造成一定程度損傷。特斯拉官方售后人員告訴該車主，維修費用預(yù)計需要近20萬元，這幾乎與車輛原價（28萬元）相當(dāng)。
36氪Auto引述維修店表述，由于特斯拉采用一體壓鑄鋁合金車身，架構(gòu)一旦受損無法修復(fù)，只能訂購原廠新件替換......新能源車險工作人員也表示，全鋁一體式車身，碰撞之后通常只能整體更換。
于是，業(yè)界長期擔(dān)憂的一體化壓鑄會讓車輛碰撞后的維修費用變得高昂這一問題被關(guān)注、凝視，甚至產(chǎn)生“車企節(jié)約的成本卻由消費者買單”的質(zhì)疑。不僅如此：
一方面，一體化壓鑄技術(shù)在降本減重、提升車輛安全性方面有著明顯優(yōu)勢，但相較傳統(tǒng)工藝制造件，一體化壓鑄件一旦受損，就要更換整個部件，成本高昂。同時，更要考慮保險公司對昂貴維修費“望而卻步”、消費者對高額保費“心有余悸”的復(fù)雜心態(tài)。
另一方面，該技術(shù)在汽車領(lǐng)域大范圍應(yīng)用仍存在一些挑戰(zhàn)。壓鑄機(jī)和壓鑄模具都不便宜，前期設(shè)備投入成本高，如果某車型未有大批量生產(chǎn)而帶來的規(guī)模效益，整車廠可能很難承擔(dān)其綜合成本。
從肯定的角度而言，如今A股一體化壓鑄概念股已經(jīng)有39家，如果按照2022年凈利潤同比增長率來看，已經(jīng)有7家公司的增長率超過100%，還有12家公司的增長率超過15%。更有機(jī)構(gòu)預(yù)測，2025年國內(nèi)一體化壓鑄件市場規(guī)模有望達(dá)299億元，2022年-2025年市場復(fù)合年均增長率達(dá)177%。
多說一句，一體化壓鑄技術(shù)為整車廠商“降本增效”同時，是否也為其在市場上“攻城拔寨”提供了更多子彈？
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