2023年Q2用戶偏好榜：12+256G版本成新主流
3月份的性能榜、性價比榜和好評榜之后，就要輪到2023年的第二季度偏好榜了，上半年的新機潮已經過去，最明顯的肯定就是大內存和存儲的機型了，另外部分中端機也取消了屏幕塑料支架
2024年，價格戰依然沒有“熄火”。
被網絡熱議的“寶馬腰斬式大降價”話題還未降溫，新的促銷活動已經出爐。“618優惠購車活動開始，寶馬X1低至16萬元起。綜合優惠后，寶馬2系、iX1低至17萬元起。所有車型都有折扣。”一名廣州地區寶馬銷售向時代財經表示。作為參考，寶馬X1指導價為28.89萬元起。
圖片來源：寶馬
不僅豪華品牌自降身段，從自主到合資，從新能源車到燃油車，價格戰硝煙彌漫，優惠正逐漸擴大，降價的車型愈發變多……根據乘聯會秘書長崔東樹統計，今年1-5月已有136款車型降價，降價規模已經超過了2023年全年的9成，超過2022年的降價總規模。
轟轟烈烈的價格戰之下，車市呈現冰火兩重天。
根據乘聯會發布的5月份全國乘用車市場數據，5月全國乘用車市場零售171.0萬輛，同比下降1.9%。其中，新能源汽車5月零售銷量為80.4萬輛，同、環比分別增長38.5%、18.7%。形成對比的是，5月常規燃油車零售91萬輛，同比下降23%。1-5月常規燃油車零售482萬輛，同比下降9%。
618價格戰再升溫
價格戰未休，車市競爭格局頗具看點。
具體來看，5月，自主品牌乘用車零售銷量達到98萬輛，同、環比均增長12%，當月零售份額達到57.6%，同比增長7.3個百分點。今年1-5月，自主品牌乘用車累計零售份額為56%，相對于去年同期增加6.6個百分點。
反觀主流合資品牌和豪華車市場陣營，二者銷量均出現同比下降、環比增長。其中5月主流合資品牌零售49萬輛，同比下降21%，環比增長8%；豪華車零售24萬輛，同比下降3%，環比增長19%。
從銷量排名前十的品牌來看，合資品牌當月俠義乘用車零售銷量下滑趨勢明顯，一汽大眾和上汽大眾同比分別下滑17.5%和11.9%，廣汽豐田下滑10.2%，一汽豐田5月已跌出前十。
圖片來源：乘聯會
市場份額的失守使得主流合資品牌和豪華品牌進一步加大價格攻勢。主流合資品牌方面，廣汽集團旗下廣汽本田、廣汽豐田均推出“618”優惠活動。其中，廣汽本田致在優惠6萬元，低至9.98萬元起；廣汽豐田漢蘭達優惠5萬元，低至21.78萬元起，第九代凱美瑞雙擎優惠3萬元，低至14.98萬元起。
一汽-大眾攬境、攬巡6月推出眾享款車型，指導價全系官降至高可達4.3萬元，攬巡眾享款24.29萬元起，攬境眾享款26.19萬元起。一汽豐田則是打出“618以舊換新，抄底好時機”的口號，最高可享受2.3萬元置換補貼。一汽豐田卡羅拉限時綜合優惠4.3萬元，僅售7.98萬元起。
豪華品牌亦在貼身肉搏。廣州地區一名寶馬銷售告訴時代財經，“寶馬X1低至16萬元起。綜合優惠后，寶馬2系、iX1低至17萬元起。所有車型都有折扣。”深圳地區一名寶馬銷售亦向時代財經表示，“起售價28.89萬元的X1目前裸車價約16萬元，落地價格大概18萬元。iX1落地約17萬元。”
根據懂車帝，寶馬X1指導價為28.89萬-34.99萬元，經銷商報價為17.39萬-23.49萬元；寶馬iX1指導價29.99萬-33.99萬元，經銷商報價為17.8萬-20.1萬元；指導價27.29萬-41.98萬元的寶馬2系，其經銷商報價為17.79萬-38.98萬元。此外，指導價33.48萬元起售的奔馳C級，經銷商報價23.48萬元起，優惠10萬元。奧迪A6L優惠幅度超10萬元。
另一邊，自主新能源品牌仍然追求更大的銷量增長。廣汽埃安在“618”推出AION Y限時優惠，埃安AION Y疊加各項政策優惠2.5萬，低至9.98萬起售。理想汽車推出“618”限時購車禮，包括價值1萬元的限時購車權益等。
“從降價節奏來看，2023年的降價總體相對比較均衡，但2024年的降價在3月份和4月份都達到了超強的程度，2月份有29款車型降價，3月份有49款車型降價，4月份有54款車型降價，2-4月的降價車型數量相對于歷史來看也是驚人的水平。”崔東樹表示。
崔東樹公布的數據顯示，今年1-5月已有136款車型降價，降價規模已經達到了2023年全年的9成，超過2022年的降價總規模。其還指出，新能源車的自主與新勢力5月基本不降價，燃油車降價則還有跟進。新能源車的擠壓效應充分體現。
“內卷”何時休？
“最近我注意到，原來大家關注利潤，把利潤排在第一位，現在進入優勝劣汰階段，市占率成為了第一位，這沒有特別的錯，但企業把利潤扔了要保持市占率，這不可持續。”中國汽車流通協會會長沈進軍近日在第十六屆中國汽車藍皮書論壇上表示。
翻開各家車企2024年一季度財報，上汽集團、廣汽集團、長安汽車等傳統汽車廠商凈利潤齊齊下滑。
一季度，上汽集團總營收1430.72億元，同比下滑1.95%，歸屬于上市公司股東的凈利潤（下稱“歸母凈利潤”）為27.14億元，同比下滑2.48%。
廣汽集團實現營業收入約213.46億元，同比下滑19.12%；歸母凈利潤約12.20億元，同比下滑20.65%。
長安汽車實現營業總收入 370.23 億元，同比增長 7.14%；歸母凈利潤 11.58 億元，同比下降 83.39%。
而反觀自主新能源車企，比亞迪一季度實現營收1249.44億元，同比增長3.97%；實現歸母凈利潤45.69億元，同比增長10.62%。
賽力斯更是在今年一季度實現凈利潤轉正。其一季度斯營收265.61億元，同比增長421.76%；歸母凈利潤2.20億元。
價格戰背景下，不少車企利潤呈現下滑趨勢，未來車市又將何去何從？在6月初的2024中國汽車重慶論壇上，車圈一把手和高管們激辯市場“內卷”，各說紛紜。
長安汽車董事長朱華榮表示，卷是良幣驅逐劣幣的正常過程，是讓行業快速回歸良性競爭的最好方式。
吉利控股集團董事長李書福則表示，任何產業的健康發展都必須表現在投入產出比方面實現較好的經濟效益，無窮無盡的內卷，簡單粗暴的價格戰，其結果就是偷工減料、造假售假、不合規的無序競爭。
值得一提的是，燃油車份額在內卷中逐漸失守。今年5月，常規燃油車零售91萬輛，同比下降23%。1-5月常規燃油車零售482萬輛，同比下降9%，在此背景下，業界最近關于“油電同權”的討論又多了起來。
“我們一直建議油電同權，行業環境逐步回歸合理競爭的公平環境。”崔東樹表示：“中國新能源車滲透率超高速發展，目前已經達到50%左右滲透率的情況下，社會需要考慮建立油電同權的合理的競爭環境。”
崔東樹進一步表示，目前汽車行業的發展是新舊生產動能的轉換。目前的競爭不是簡單的低層次的卷，而是產業大變革的必要階段。企業是最有效的社會競爭的組合體，所以企業的競爭力是極其重要的。企業要卷、但也要保證員工的合理權益。
惠譽評級亞太區企業評級董事楊菁認為，在中國市場，新能源車對燃油車的替代已然是大勢所趨。早年燃油車相對于新能源車（純電動）的優勢主要在于價格和補能便利性。但隨著近兩年中國插電混動、增程式混動技術快速發展，產品力提升，市場接受度提高，而政策對此類技術路線保持支持態度，中國車市將在這兩種中間技術路線的推動下加速電動化。合資品牌的燃油車若在智能化、性價比等方面沒有明顯的改善的話，未來1-2年會持續受到新能源車的直接沖擊。
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