2023款哪吒U-II挑戰版上市，2023款哪吒U價格11.88萬-14.28萬元
近日，2023款哪吒U-II挑戰版正式上市，新車共推出5款車型，價格區間分別是11.88-14.28萬元，部分車型進行了配置以及售價方面的微調，其中400公里續航車型進行了配置提升，但
奇瑞汽車的歷史可追溯到1997年3月成立的安徽汽車零部件有限公司（奇瑞前身）。1999年5月，第一臺發動機下線；同年12月，第一輛轎車（風云）下線。
2001年，安徽汽車零部件有限公司將20%的股權（估值3.5億）無償劃轉給上汽集團，更名為“上汽奇瑞”，由此獲得造車資質。上汽不投一分錢、不參與管理、不承擔風險、不參與分紅，但奇瑞可“借用”上汽銷售渠道和維修網絡。
有了資質、借上汽光環、價格親民，奇瑞東方之子、QQ等國民神車相繼問世。上汽沒從奇瑞熱銷中得到任何好處，欲增資做“真股東”又被拒，2003年上汽返還股份，雙方不歡而散。
2004年，奇瑞試圖借殼上市，因“股權關系復雜”未獲成功。
2007年，奇瑞成為累計銷量突破100萬輛的第一家自主品牌。
2016年，奇瑞新能源借殼未果。
2018年-2020年，奇瑞在虧損與微利間掙扎，不滿足A股、港股對主板公司穩定盈利的要求。
2025年2月28日，奇瑞向港交所遞交上市申請，但到8月28日仍未通過聆訊，申請面臨過期（港交所要求財報截止日期不得早于刊發日期前6個月）。不是香港資本市場對這樁募集規模15億-20億美元的IPO缺乏熱情，而是奇瑞直到8月27日才拿到證監會《備案通知書》。
8月29日，奇瑞上市申請再度出現在港交所官網，審計報告截止日期更新至3月31日。
9月7日，港交所上市委員會發出聆訊通過公告。
比亞迪、吉利、奇瑞幾乎同時起步，在不久的將來，三巨頭將在港交所聚首。
把“摸著XXX過河”用到極致
2023年，中國新能源車銷量達949.5萬輛、市場滲透率達31.6%。奇瑞乘用車銷售收入的94.8%仍然來自燃油車。如此沉得住氣，世所罕見。
進入2024年，奇瑞新能源車業務迅速突進，燃油車收入占比開始下滑：
2024年Q1，燃油車銷售收入459.5億、占比90.9%；全年燃油車收入占比降至76.1%；
2025年Q1，燃油車、新能源車銷售收入分別為429.7億、186.7億，新能源車占比30.3%。
2025年Q1，新能源車在中國市場的滲透率超過40%。好比百米賽，別人跑了40米，奇瑞才起步，但一年就走完別人幾年的路。
關鍵是到2024年，奇瑞從友商“悟到”插電混動、純電“兩條腿、齊步走”：
2022年，純電動車銷售收入109.5億、占新能源車的89.4%；
2023年，純電動車銷售收入驟降52.7%，插電/增程銷售收入暴漲110%、占新能源車的34.5%；
2024年，純電動車銷售收入增長355.5%，插電/增程銷售收入暴漲1195%，占新能源車59.9%；2025年Q1，純電車、插電/增程銷售收入比約為4：6。
有人說吉利總是“摸著XXX過河”，以大幅降低自身的試錯風險。而且，跟隨者的前進速度肯定比探路者快，省心省力。
奇瑞把這一招用到極致，可謂比精的還精。
海外銷量奇跡
自2003年起，奇瑞乘用車出口量連續22年居中國自主品牌第一。海外銷售收入占乘用車的比例在40%上下波動：
2022年，海外銷售收入291.5億、占乘用車收入的35.3%；
2023年，海外銷售收入745.3億、占乘用車收入的49.3%；
2024年，海外銷售收入978.7億、占乘用車收入的39.7%；
俄烏沖突爆發后，俄羅斯市場對奇瑞海外銷量有非凡貢獻：
2023年，來自俄羅斯的收入達405億、占奇瑞乘用車總收入的26.8%；
2024年，來自俄羅斯的收入保持在459億高位、占奇瑞乘用車總收入的18.6%；
2025年Q1，來自俄羅斯的收入約為67億、占奇瑞乘用車總收入的10.9%；
眾所周知，中國汽車工業起步晚，以技術換市場效果差強人意。但依托強盛的工業制造能力，中國形成全球具競爭力的汽車供應鏈。與傳音手機稱霸非洲相同，奇瑞汽車在海外的成功，本質上是中國工業產能的溢出，而非新質生產力的代表。
代表中國新質生產力的是新能源車。奇瑞2023年燃油車銷售收入占比仍高達95%，出口產品結構自不待言。
正因為如此，在傳統汽車強國林立的歐洲，奇瑞直到近兩年才打開局面：
2023年，歐洲（不含俄羅斯）銷售收入約18億，占奇瑞海外收入的2.4%；
2024年，歐洲（不含俄羅斯）銷售收入約54億，占奇瑞海外收入的5.5%；
2025年Q1，歐洲（不含俄羅斯）銷售收入約37億，占奇瑞海外收入的15%；
奇瑞在歐洲市場表現亮眼，再次與插電混動相關——歐盟對中國純電動車加征高額關稅，而插電混動車型只需10%關稅。
大贏家是比亞迪，奇瑞也收獲頗豐：2025年3月奇瑞在歐盟銷售的新能源車中，插電混動車型占比達71%。
盈利靠省、賺錢靠規模
1） 毛利潤率不高、費用率偏低
藍色折線代表毛利潤（率）、彩色堆疊柱代表費用（率），藍色淹沒彩色方可獲得經營利潤。藍色越是高高在上，標的企業盈利能力越強。
奇瑞汽車毛利潤率不高，盈利靠省、賺錢靠規模。以2024年為例：
毛利潤363億、但毛利潤率僅為13.5%（其中，乘用車毛利潤率13.2%）。同期，比亞迪汽車業務毛利潤率22.4%；
市場費用84億、費用率3.1%；行政費用60億、費用率2.2%。市場、行政費用合計143.8億、總費用率5.3%。同期，蔚來市場/行政費用157.4億、費用率高達23.9%！一向善于省錢的理想，市場/行政費用亦達122.3億、費用率8.5%。
研發費用92.4億、費用率3.4%；同期，理想研發費用110.7億、費用率7.7%；蔚來研發費用130.4億、費用率19.8%！
三個觀感：
第一，外銷收入占比高達40%，整車銷售毛利潤率卻不高。2025年Q1僅為11.8%。其中燃油車14.4%、新能源車5.7%。
第二，奇瑞出口達114萬輛，銷售80多個國家，市場/行政費用居然不及蔚來，略高于理想，可以說比摳的更摳。
第三，2022年研發費用僅36億，2023年增至67億，2024年進一步提高到92億。盡管如此，研發投入仍然偏少，難令投資者對奇瑞技術儲備有所期待。
2） 凈利潤、現金流
奇瑞盈利靠省錢，賺錢靠規模：2024年，奇瑞營收2699億、同比增長65.4%；但凈利潤率卻降到5.35（比2023年低1.1個百分點）；凈利潤達143.3億、同比增長37.2%。
2024年，奇瑞經營活動現金流凈額達449億、同比增長80.1%。
2025年Q1，奇瑞凈利潤47億、利潤率6.9%，與內銷、外銷產品結構改善有很大關系。但經營活動現金流凈額降到45億（2024年Q1高達160億）
2025年，中國汽車行業進入“淘汰賽”，多邊貿易不確定性大增，有關部門對賬期的監管壓縮了主機廠的資金騰挪空間。
資產質量
1）負債率偏高
汽車行業負債率普遍較高。以美國兩大汽車公司為例（截至2025年6月末）：福特汽車負債2476億美元、負債率84.6%；通用汽車負債2209億美元，負債率76.3%。
2024年末，奇瑞總資產、總負債分別為2140億、1881億，資產負債率87.9%。
2025年3月末，奇瑞總資產、總負債分別為2105億、1847億，資產負債率87.7%。
與其他車企相比，奇瑞資產負債率處于高位。例如比亞迪，截至2025年6月末資產負債率71.1%，較2024年末下降3.6個百分點。
2）機器設備
2024年，奇瑞添置/轉入（從在建工程）機器設備75億、本期折舊23億（相當于年初原值的12.7%）。年末，機器設備賬面值132億、在建工程賬面值37億。
如此算來，奇瑞機器設備折舊周期大約為8年，中規中矩。
2024年，比亞迪添置/轉入機器設備493億、本期折舊/報廢507億（相當于年初原值的24.5%）。年末，機器設備賬面值1412億、在建工程賬面值200億（峰值為2022年的446億）。
奇瑞產量約為比亞迪的二分之一，機器設備賬面值、年折舊金額分別相當于比亞迪的十分之一、二十分之一。花小錢辦大事兒是奇瑞的一貫風格，值得尊重。
但比亞迪已全面停產燃油車，按其計提折舊/報廢的政策，新能源車用不上的機器設備已經清理干凈。賬面1400多億的機器設備都是近幾年添置的先進設備。奇瑞賬面130億機器設備，大部分用于燃油車生產。
草根出身、闖蕩世界的奇瑞有足夠的經驗應對逆境。雖然家底兒略顯薄弱，但IPO融資20億美元可謂雪中送炭。
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