2024款哪吒S正式上市，哪吒S改款售價15.98-26.98萬
2023年7月20日，2024款哪吒S正式上市，新車售價15.98-26.98萬，其中頂配版較老款車型下調(diào)5.3萬，入門版的增程車型通過縮小電池容量降低了價格門檻，且新款的配置也在一定
廣汽三菱，正式宣布倒閉。
這是第一家倒下的日系合資車企，黯然退場之外，資產(chǎn)處理和員工去向也引發(fā)了人們廣泛關(guān)注。
根據(jù)官方公告，三菱在中國的生產(chǎn)設(shè)施將由廣汽埃安接手，三分之一的員工也轉(zhuǎn)簽埃安，但幾乎都是年輕人。
其他的三分之二，曾經(jīng)據(jù)稱每月享受著高達(dá)4300元的五險一金，如今有人年過半百又不得不開始找工作。
有人將三菱的敗退與這種“高福利”聯(lián)系起來，其實兩者關(guān)系并不大，甚至當(dāng)下的新能源革命也并非主因。
可以用一句話解釋三菱在中國半個世紀(jì)的沉?。汉笾笥X代表選手，永遠(yuǎn)都是起個大早，趕了晚集。
廣汽三菱倒閉，近兩千人失業(yè)
廣汽集團(tuán)發(fā)布公告，正式宣告三菱退出中國的同時，給出了三菱遺留的債務(wù)，股權(quán)和資產(chǎn)相關(guān)處置方案。
廣汽三菱今后將成為廣汽集團(tuán)全資子公司，設(shè)備和土地廠房分別以出售和出租的方式由廣汽埃安接手。
相關(guān)工作，比如三菱長沙工廠的生產(chǎn)線改造，在7月三菱“臨時停產(chǎn)”后已經(jīng)開啟。
而正式宣布退出后，遺留問題中受關(guān)注，也是波折多的，還是員工怎樣安置。
公司針對不同人群，給出了四種方案：
留在存續(xù)公司適配上崗可獲得補(bǔ)償N（自主選擇）
適配進(jìn)入配套廠可獲得補(bǔ)償N+a+β
自謀職業(yè)可獲得補(bǔ)償N+a+β+（3/2/1）
內(nèi)退和特殊員工另有專屬方案
具體執(zhí)行細(xì)節(jié)目前還不清楚，某知識回答社區(qū)有博主給出了如下推測：
圖源：知乎@勞動法堂
從結(jié)局來看，其實就是兩撥人，去和留。
大概有一千多名員工能留下來，依然是由埃安接手，內(nèi)部轉(zhuǎn)簽，這部分員工幾乎都是年輕人，占員工總數(shù)的三分之一。
據(jù)媒體報道，轉(zhuǎn)簽后的薪資待遇有所下降，雖然福利少了，但起碼保住了工作。
一個造車工廠，其實福利還挺多的。
匯總多名員工透露的信息，過去的福利主要包括：
每月4300的五險一金
年初1000元開工紅包
生日津貼
高溫8天假和800元高溫費
周年慶1000元獎金
基層員工年終獎可高達(dá)2萬元
還有三菱長沙工廠的員工表示，過去四年他們一年只上一百多天班，公司仍發(fā)全勤工資。
這樣的好日子，一去不返。
近兩千名員工沒有得到內(nèi)部轉(zhuǎn)簽的機(jī)會，無奈開始尋找工作，有失業(yè)者甚至年過半百。
新能源浪潮里，他們在燃油車企學(xué)習(xí)的技能和積累的經(jīng)驗，能否繼續(xù)應(yīng)用，仍然未知。
曾經(jīng)享受高福利，如今失業(yè)工作難覓。
命運(yùn)跌宕，和三菱在中國的經(jīng)歷，何其相似。
三菱在中國：從“技術(shù)佬”到“撲街仔”
三菱在中國的沉浮可以分為三個階段：
只賣技術(shù)，不合資
技術(shù)入股，合資辦廠
牽手廣汽，成立品牌（2012-2023）
1972年隨著中日邦交正常化，大量日資企業(yè)登陸中國，其中就包括三菱汽車。
次年，三菱汽車通過進(jìn)口進(jìn)入中國，主要是中型卡車產(chǎn)品。
不過數(shù)量極其有限。
早期的三菱進(jìn)中國，只賣技術(shù)不合資，其中對中國汽車影響深刻的，是1997年，三菱與中方合作成立的沈陽航天三菱，主要生產(chǎn)4G6系列發(fā)動機(jī)。
該系列型號發(fā)動機(jī)，一度成為國內(nèi)絕大部分車企賴以生存的核心零部件，包括長城、長安、華晨、北汽、奇瑞等。
新勢力中，理想第一款車?yán)硐隣ne，用的是東安的三缸增程器。而供應(yīng)方東安動力，正是脫胎于1998年成立的原東安三菱。
以上是三菱汽車進(jìn)入中國的第一階段。以技術(shù)合作、轉(zhuǎn)讓為主，客觀上幫助了中國汽車工業(yè)起步。
90年代中期起，三菱后知后覺開始在華辦合資車企。
不過仍然是以技術(shù)轉(zhuǎn)讓入股，只參與研發(fā)，不參與經(jīng)營銷售。三菱愿意這么做，主要原因還是三菱當(dāng)時因為丑聞頻發(fā)業(yè)績下滑，需要新的業(yè)務(wù)增長點。
第二階段合資辦廠，技術(shù)轉(zhuǎn)讓使三菱賺了不少利潤，但沒有在中國市場建立“三菱”的品牌認(rèn)知。
于是在2012年，進(jìn)入中國近四十年的三菱正式攜手廣汽，合資成立廣汽三菱，走上了其他外資企業(yè)30年前就走的路。
四年以后，廣汽三菱迎來第三代歐藍(lán)德的國產(chǎn)化。彼時國產(chǎn)歐藍(lán)德頭頂20萬元以內(nèi)唯一可以買到的4驅(qū)7座合資SUV光環(huán)，月銷近萬。
再此后三年，廣汽三菱年銷連續(xù)突破10萬輛，終于在2018年達(dá)到頂峰，銷量突破14.4萬輛。
這是三菱再也沒能重溫的光輝歲月。五年以后的今天，三菱退出中國。
三菱如今的敗局，很難說和員工的“高福利”有什么關(guān)系。
從自身來說，銷量主力歐藍(lán)德本身成績就比不上途觀、CR-V、RAV4的零頭，還在2013年-2021年的9年內(nèi)沒有換代。
內(nèi)飾風(fēng)格老舊，之前還算亮眼的空間跟不斷更新的競品一比也乏善可陳。
2021年，三菱終于換代新歐藍(lán)德，但是此時三菱汽車已經(jīng)屬于“日產(chǎn)雷諾三菱”聯(lián)盟，新歐藍(lán)德其實是日產(chǎn)奇駿換了個殼。
也是這一年，“三缸奇駿玩沙漠”震驚全網(wǎng)。
更致命的，還是這個時間點，外部環(huán)境發(fā)生了變化。中國汽車工業(yè)，開始在新能源和智能化浪潮中彎道超車。
今年一季度，三菱“好賣”的歐藍(lán)德訂單僅為三位數(shù)，其他車型甚至賣到個位數(shù)。
三菱也嘗試過自救，借埃安的平臺，造了一輛純電車阿圖柯，去年3月上市，據(jù)說累計銷量只有145臺。
后知后覺的開啟合資，后知后覺的換代銷量主力，后知后覺的搞純電車，三菱在中國“后知后覺”，總是“起個大早，趕個晚集”，導(dǎo)致了終的敗局。
2023年7月12日，廣汽三菱宣布已進(jìn)入臨時停產(chǎn)，并決定大裁員，三個多月后，三菱正式退出中國。
而三菱折戟中國的背后，其實是整個日系的潰敗：
三季度銷量戰(zhàn)報顯示，日系車延續(xù)頹勢，銷量總體為98萬輛，同比減少18%，市占率已下滑至17.2%。
日系“帶頭大哥”豐田，上半年在中國的銷量增長僅為1%。
縱觀當(dāng)前的日系陣營，鈴木早已退場，三菱被迫離開，馬自達(dá)日產(chǎn)銷量腰斬，“兩田”增長乏力。
可笑的是，日系“新勢力”索尼本田的社長（CEO）川西泉對著中國智能車還說了一句：
中國電車沒有技術(shù)驚喜，只是排列 APP 圖標(biāo)。
中國汽車市場高度內(nèi)卷之下，三菱的敗局，也許還將有車企重蹈覆轍。
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