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1.華為5G回歸：蘋果蒸發兩千億，“OV榮米”危機感拉滿；2.射頻前端3.0時代：中國廠商蓄勢待發，模組化改變競爭格局；3.從研發和營銷投入看新舊造車勢力如何應對價格戰！4.麥肯錫：中國車企狂飆突進，歐洲汽車業需要七大支柱應對挑戰；5.華為高管回應用戶在飛機上用Mate 60 Pro打衛星電話：是違規行為；6.自研5G芯片夢碎！蘋果至少到2026年都無法擺脫高通；
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1.華為5G回歸：蘋果蒸發兩千億，“OV榮米”危機感拉滿；集微網報道近日，華為5G智能手機Mate 60系列強勢回歸，引發國內消費者購機熱潮，黃牛也趁機炒貨，不斷推高華為5G手機的市場熱度。這讓即將發布iPhone 15系列新品的蘋果市值提前蒸發2000億美元，而且隨著華為5G手機銷量不斷攀升，蘋果9月以后在國內智能手機市場將遭到巨大沖擊，銷量和銷額都可能雙雙下滑。與此同時，“OV榮米”也感受到華為5G手機帶來的危機感。近兩年來，“OV榮米”在國內高端手機市場剛有起色，如今卻要面臨華為5G手機的強大威脅，無力抗爭的他們最終可能會被迫放慢高端化步伐。而且隨著華為5G手機下探至中低端市場，“OV榮米”國內市場份額將進一步被壓縮。近日，華為Mate 60、Mate 60 Pro、Mate 60 Pro+、Mate X5等5G智能手機接連上架，每次線上開售就秒空。華為5G智能手機的熱銷使業界和資本界降低了對即將發布的iPhone 15系列的預期，蘋果市值已蒸發2000億美元（14688億元人民幣）。這并不是蘋果第一次遭遇華為高端手機的壓制。早在2018年、2019年的時候，華為不斷遭遇美國制裁，但是智能手機在國內市場卻空前熱銷，年度份額最高達38.4%，刷新歷史記錄，至今沒有手機廠商能打破。與此同時，蘋果國內智能手機市場份額連續兩年下滑，從2017年的9.3%降至2019年的8.9%。2017-2023Q1華為、蘋果在國內智能手機市場份額變化趨勢如今華為5G智能手機回歸，市場呼聲高漲，讓蘋果感受到了前所未有的壓力，因為蘋果曾是華為淡出5G智能手機市場最大的受益者之一。過去三年，蘋果由于缺少強勁的競爭對手，國內手機市場份額一路高歌猛進，從2020年11.1%提高至2022年的16.8%。而且隨著2021年華為5G芯片庫存耗盡，國內大部分高端手機用戶轉投蘋果，使蘋果國內高端手機市場份額不斷攀升，2021年第四季度高達76.9%。不過，蘋果曾經從華為搶奪的市場份額可能隨著華為5G手機強勢回歸而逐步流失。美銀證券分析師莫漢說：“如果華為擴大麒麟 9000 芯片的供應和規模，我們認為新款 Mate 系列手機是華為增加出貨量和重新獲得市占率的一個機會，這可能會給 iPhone 銷量帶來下行風險，尤其是蘋果的亞太地區銷量。”目前，華為已經在與蘋果開始爭奪國內高端手機市場份額。近日，華為5G手機新品受到國內消費者熱捧，Mate 60 Pro在線銷量五天內突破80萬臺，Mate 60 Pro+、Mate X5秒售罄。而且下周華為、蘋果雙方將通過新品發布會隔空對戰，華為有望在國內獲得更多的用戶擁護。但是短期內華為由于受5G芯片產能限制，只能從蘋果手中搶回一部分高端手機市場份額。業內人士預計，Mate 60系列手機今年出貨600萬-800萬臺，明年出貨將達1400萬臺。供應鏈消息也指出，Mate 60系列已加單至1500萬-1700萬臺。華爾街投行杰富瑞（Jefferies）的分析師愛迪生·李表示，這些事態發展足以威脅新 iPhone 在中國的銷售成績，中國消費者更認為這是對美國制裁的重大勝利，估計 Mate 60 Pro 會占據 iPhone中國銷量的38%。山雨欲來風滿樓，蘋果似乎也感受到華為5G智能手機帶來的可能沖擊，已經降低了iPhone 15系列訂購量。DIGITIMES Research高級分析師Luke Lin近日表示，蘋果在8月份為2023年下半年的iPhone 15系列訂購了8000萬至9000萬部智能手機，這比2022年8月份為iPhone 14訂購的9000萬至1億部要低。中長期來看，隨著華為5G手機產能不斷釋放，以及折疊屏手機出貨持續增長，蘋果在國內的高端手機市場份額將不斷被稀釋，是否會回到2019年狀態還需要更多的市場觀察。華為5G智能手機回歸，不僅對蘋果不利，還將波及OPPO、vivo、小米、榮耀。OPPO、vivo、小米對華為比較忌憚。2019年華為在國內智能手機市場如日中天，OPPO、vivo、小米卻承受著巨大的經營壓力，無力與華為抗衡，分別下滑1.7個百分點、2個百分點、2.2個百分點。只有從華為獨立的榮耀祝賀華為5G手機回歸。近日，榮耀CEO趙明對華為手機回歸表示“高興和祝賀”，稱華為手機回歸讓競爭充滿了更多的可能性和更多的魅力。確實，華為5G手機歸回快速彌補了中國品牌在高端手機市場的不足，進一步激發市場競爭活力，但是對OPPO、vivo、小米、榮耀將造成雙重打擊。第一，華為5G手機大賣，將在國內高端手機市場迅速站穩腳跟，使OPPO、vivo、小米、榮耀高端化市場步伐放緩。過去兩年間，為了盡快取代華為在高端安卓市場的位置以及滿足換機市場需求，OPPO、vivo、小米、榮耀都在加速品牌、產品的高端化，而且取得了一定的成績。例如，小米13在2023年第一季度的全球400-599美元價位單品排行第三；OPPO Find N2 Flip出貨量在今年上半年小折疊屏手機市場排名第一；榮耀Magic V2打破了2023年所有4000元以上手機首銷日銷售額紀錄；vivo也曾在2022年第二季度取代華為首次在中國高端市場占據第二位……但是他們都還沒有完全實現品牌高端化的蛻變，面對華為5G高端手機的強勢回歸，很可能再次無力對抗，被迫放慢國內高端化的腳步，加快海外高端化速度。畢竟，在2020年上半年的時候，國內高端手機市場基本被華為、蘋果瓜分，其他手機廠商在高端手機市場的影響力十分有限。華為5G手機價格如果未來進一步下探，將奪回部分曾經被OPPO、vivo、小米、榮耀瓜分的中低端手機市場份額。2021年，OPPO、vivo、小米雖然基本沒有享受到華為淡出高端手機市場之后的紅利，但是成為華為退出中低端手機市場之后的受益者，分別增加2.7個百分點、4.1個百分點、3.5個百分點。榮耀在2020年底從華為獨立之后也受益于華為淡出手機市場，市場份額快速增長，從2021年的11.7%提高至2022年的18.1%，成為國內第二大手機廠商。如果未來華為5G手機價格下探至中低端手機市場，OPPO、vivo、小米、榮耀中低端手機市場份額將被不同程度的擠壓，中國手機市場格局也會跟著發生改變。2017-2023Q1中國品牌在國內智能手機市場份額變化趨勢不過，短期來看，受5G芯片產能、良率、成本等方面考量，華為會將重心放在高端手機市場上，無暇顧及中低端手機市場，可能只會對OPPO、vivo、小米、榮耀國內高端手機業務造成重創。中長期來看，華為有可能將5G手機下放到中低端市場，擠占OPPO、vivo、小米、榮耀生存空間。總之，華為5G手機回歸初期受影響最大的是蘋果，其次才是OV榮米；與此同時，下半年國內高端手機市場以及整體手機市場格局都會發生改變，華為在國內智能手機市場地位將持續恢復，其他手機廠商都要承受華為5G手機回歸帶來的巨大競爭壓力。從上表中可明顯看出，除上市時間較早的唯捷創芯在2022年成功IPO外，其余幾家射頻前端公司均抓住了2019年開始的國產替代機遇所帶來的融資潮，借助密集的融資持續加大研發投入，迅速擴大自身規模，抓住了國產替代機會，逐步進入頭部大客戶供應鏈，營收規模均已破億。然而，伴隨著融資的便利，不少初創公司也借助資金加持加入戰局，導致容易復制的低端產品很快陷入價格戰的泥淖。例如射頻開關產品，由于工藝單一集中在SOI，代工鏈成熟，往往只需要投入少量研發人員便能有產品快速投入市場，導致一時間數十家射頻開關公司競標同一客戶項目中的同一規格產品，市場價格迅速從“一刀1美分”殺到“一刀1美厘”，市場陷入無序競爭，價低者得。與此類似，射頻濾波器公司如雨后春筍般冒出，有人統計，國內一度有50多家射頻濾波器公司。可想而知，為了獲得更多融資，初創公司不得不迅速降價以拿到訂單，擴大市場份額，由此帶來的低利潤甚至負利潤，在現金流的面前已經不再重要。這期間，曾經有句調侃戲言，“國內半導體公司的核心競爭力就是融資能力”，準確描繪了這個階段的特點。隨著2022年消費市場寒冬的來臨，各家射頻前端公司業績受終端客戶需求不振的沖擊，產品利潤與營收規模雙雙滑坡，資本明顯退潮，一級市場再難融資。有實力的射頻前端公司紛紛抓住機會謀求上市，PA領域已有唯捷創芯與慧智微電子成功登陸科創板，康希通信也已IPO過會，飛驤科技、昂瑞微電子、銳石創芯均已啟動IPO流程。這幾家公司均有成熟穩定的產品布局，數億到數十億的營收規模，進入了市場的頭部客戶，并開始逐步升級產品，從分立向模組演進，頭部效應明顯。現如今，各家射頻前端公司發揮自身所長，已逐漸形成了具有各自相對優勢的細分領域。例如唯捷創芯的4G分立方案、Sub-6G模組已進入國內幾乎所有手機品牌客戶，L-PAMiD模組也已實現批量量產出貨，WiFi FEM、車載射頻、PA配套電源等多產品方向百花齊放；慧智微電子憑借Sub-6G雙頻L-PAMiF實現了對OPPO 5G手機的出貨，一度在5G市場上獨領風騷；昂瑞微電子從2G CMOS PA擴展至Phase5N MMPA、Sub-6G模組以及難度最大的L-PAMiD模組；飛驤、銳石創芯則憑借優秀的產品性價比和激進的價格策略，在ODM市場占據了主要PA份額；康希通信憑借較早的起步時間和完整的WiFi FEM產品布局，在國內WiFi AP市場占據了第一的位置。可以看到，隨著資本回歸理性，加上二級市場更加關注公司盈利能力，射頻前端市場開始逐漸產生分化。一方面是小規模初創公司，由于規模體量問題無法登陸二級市場，無法繼續通過價格換市場的方式獲得更多融資，越來越難以承受低價搶市場帶來的現金流惡化，進入惡性循環甚至面臨生存危機；另一方面是已經成規模的頭部射頻前端公司，調整價格策略和產品方向，逐步挑戰集成度更高、難度更大、利潤更好的高端模組產品，以實現逐步優化營收結構和利潤的目的。例如唯捷創芯與昂瑞微電子，繼5G Phase5N MMPA后，相繼推出了LNA Bank，Sub-6G LFEM，L-PAMiF，甚至已經有能力量產L-PAMiD產品，實現多個PA、雙工器、開關、LNA的全集成并支持多個CA組合，補齊了國產模組方案短板，解決了高端方案卡脖子問題，獲得客戶認可并已在品牌客戶實現批量出貨。隨著越來越多的射頻前端公司陸續上市，可以預見，二級市場的規范要求和業績壓力，將推動射頻前端公司愈加提升運營效率，追求產品利潤，行業利潤趨于均值回歸。隨著行業朝著集中化方向發展，射頻前端領頭公司馬太效應凸顯。更大的規模、更強的盈利能力和更高的客戶認可度，將持續推動產品往更高層次演進，并愈加增強公司的整體實力，實現良性循環。尤其文中提到的六大PA公司，憑借其充足的資金儲備、較強的產品設計開發能力、供應鏈規模優勢，將遠遠甩開其他欠缺規模的初創公司。從產品形態來看，模組化、模塊化已經成為不可逆轉的趨勢，在集成度最高、設計復雜度及難度最大、供應鏈完整性要求最嚴苛的L-PAMiD產品上已經有唯捷創芯與昂瑞微電子做出零的突破，首次實現在品牌客戶的規模出貨，打破了外資大廠在該領域的壟斷。2024年很可能將更進一步，有更多國產廠商陸續開始L-PAMiD模組化設計，加入模組化領域的同臺競技，成為純國產L-PAMiD元年。過去幾年射頻前端領域的發展經驗告訴我們，以模組化、模塊化為主要特征的射頻前端集成方案，因產品設計難度大，面向客戶集中在頭部品牌，進入門檻高，因而容易形成競爭壁壘和護城河，尤其是諸如L-PAMiD這類產品，其成功推出已經不只是設計問題，更加考驗產業布局的完整性和資源整合能力，對射頻前端公司提出了新的挑戰，同時也意味著新的機遇。可以預見，在集成方案中率先取得突破的射頻前端公司將擁有明顯的先發競爭優勢。集微網消息，在經過上半年的“價格戰”之后，自主品牌的表現開始出現分化。在新能源汽車產銷兩旺的大好勢頭下，大部分汽車廠商從中受益，有22家上市廠商實現盈利，占比超6成。其中，比亞迪、上汽集團、理想汽車、江淮汽車等表現突出，實現歸母凈利潤大幅增長。而蔚來、長城汽車、力帆科技、廣汽集團、小鵬汽車等則出現凈利潤同比下滑。在競爭加劇的背景下，國內主流汽車品牌上市公司出現業績分化是必然的，對車企而言，該重點投入研發還是市場營銷，提振銷量從而推高未來業績表現？這從半年報數據或能找到答案。從半年報來看，上汽與比亞迪是國內僅有的兩家實現營收突破千億元上市車企。其中，比亞迪營業收入2601.24億元，位居第二；雖然營收上落后上汽集團560多億元，但卻實現歸母凈利潤109.54億元，超出上汽集團39億元。這主要得益于比亞迪汽車業務的毛利率表現，上半年達到20.67%，遠超國內汽車行業10%的平均水平。尤其是在今年多輪價格戰的競爭環境中，比亞迪增收又增利表現尤為顯眼。研發費用方面，比亞迪今年上半年投入為138.35億元，同比增長155.05%；投入的銷售費用為108.38億元，同比增資129.49%，不管是金額還是增幅，比亞迪在研發方面的投入均高于營銷，這也符合比亞迪“技術為王”的特點。如果說，在今年激烈的“價格戰”中，比亞迪的表現讓人驚喜，長城汽車的表現則讓人感到意外。今年上半年，長城汽車實現營收增長12%，但歸母凈利潤下跌75.69%。長城汽車表示，報告期內，業績波動主要由于公司深化向新能源及智能化轉型，產品結構調整，基于2023年新產品上市，加大品牌及渠道建設投入，同時堅持新能源及智能化領域的研發投入，以及匯率收益減少所致。在研發費用方面，長城汽車上半年投入為35.09億元，同比增長10.48%，在銷售費用方面，長城汽車上半年投入高達32.53億元，同比增長46.8%，主要原因是報告期內加大新能源車型投放力度。從投入金額來看，長城汽車上半年的研發費用略高于銷售費用，但從增幅來看，長城汽車在營銷方面的力度更大。在加大營銷投入之后，長城汽車的新能源汽車銷量也確實較此前有所提高，今年上半年新能源汽車累計銷量達9.32萬輛，同比增長46.6%，但在總銷量中的占比仍不足20%。事實上，類似長城汽車的情況在東風汽車等車企中也有體現。不過，隨著國內諸如長城汽車等廠商在新能源汽車領域發力，長城哈弗梟龍、吉利銀河L7、長安深藍S7等混動車型上市，以及近期陸續投放市場混動車型無疑將在15萬至20萬元級市場中掀起激烈的競爭浪潮。與國內老牌自主品牌在汽車研發和銷售上的策略不同，新勢力車企大部分想通過打造單個爆品的策略來提升銷量。因為造車需要大量“燒錢”，在未實現盈利以提振投資者信心之前，打造多產品線的策略或許并不適合新造車勢力。因此，投入高額研發開拓多產品線達到的效果，可能不如找準定位，通過一個爆品迅速拉動銷量，再制造新的爆品不斷滾雪球。從上表數據來看，上半年，蔚來主要開銷用于研發，銷售、行政及一般費用，這兩項財務費用合計達117.2億元。數據也表明了蔚來需要進行戰略收縮。李斌在Q2財報業績會上表示，“明年蔚來這一主品牌將不再推出新產品，只會對現有的車型進行改進。”李斌解釋稱，“2021年蔚來也沒有任何新產品，但是銷量、毛利都很高。”李斌說的情況，和現在的理想汽車類似，理想汽車的幾款看來不像新產品的“套娃車”，銷量、毛利都很高。理想汽車“奶爸車”定位迎合細分市場用戶需求，依靠增程式技術和“套娃車”的產品矩陣控制成本，理想取得了銷量與利潤“雙豐收”。財報顯示，今年上半年，理想整體毛利率為21.2%，比特斯拉18.7%的毛利率還要高。理想汽車的模式對新勢力車企提供了一個參照。而小鵬和蔚來，在純電SUV和轎車方面均有布局，而且覆蓋了多個價位段。在今年上半年的“價格戰”下，蔚來、小鵬汽車受到的影響較大，被動降價難以帶動銷量回暖，同時，營銷費用、研發費用等支出依然高企，直接造成兩家車企虧損放大。以蔚來為例，今年6月，蔚來宣布全系車型降價3萬元。價格下調的同時，蔚來用戶的用車權益也出現下調。但是，銷售端的變化能帶來多少成本下降仍是個謎。蔚來上半年歸母凈利潤虧損109億元，平均賣一輛車虧損20萬元，也反映其成本控制能力上的不足。大增64.15%的研發費用顯然無法在短期內提振蔚來的銷量，尤其是在當前國內汽車市場面臨增長壓力、廠商內卷的背景下。在這個背景下，理想汽車的“套娃車”模式更適合——找準自身定位、打造爆款產品帶動銷量，從而帶來更充沛的經營現金流用于應對價格戰。從小鵬的財報來看，小鵬Q2的總交付量為23205輛，完成了上一季度給出的銷售指引。但小鵬的Q2的整體毛利為-3.9%，比Q1的整體毛利1.7%更差。賣得更多，毛利卻更低，從中可見價格戰對新造車勢力的影響。為此，小鵬主動選擇戰略收縮，從前面表格數據來看，小鵬的銷售、行政及一般費用同比下降11.37%，研發費用率同比增長7.11%，整體費用同比減少。在保持銷量增長的同時，小鵬汽車選擇把資金押注在“自動駕駛”這個籌碼上，何小鵬在Q2財報電話會上也強調“相信能做出15萬元的自動駕駛汽車”、“AI定義汽車時代到來”。理想汽車的“套娃車”模式能否在下半年繼續讓其業績有所表現，為造車新勢力跑通一種盈利模式？造車新勢力在智能化方面的先發優勢是否會被老牌車企趕上而失去？今年年報將給出答案。（校對/黃仁貴）作為該地區的經濟動力，汽車行業在2022年為歐洲的出口額貢獻了約10%。該行業擁有超過1.73萬家公司，構成了包括原始設備制造商和各個層級供應商在內的網絡。重要的是，該行業直接或間接地雇傭了超過該地區6%以上的勞動力，并在行業外產生了積極的溢出效應。汽車行業也是創新的中心。生態系統中的技術領軍企業和中小型企業不斷進行創新，尤其是在內燃機動力系統、底盤、安全系統以及外部和內部設計領域。事實上，全球約30%的汽車專利來自歐洲國家，是各個地區中最多的。巨額的研發投資幫助歐洲汽車制造商引入了新技術，從而在提高燃油經濟性、減少排放、噪音和事故方面為可持續性和安全性做出了重大貢獻。過去幾十年歐洲汽車行業的進步和投資為歐洲的全球形象做出了貢獻。德國工程技術廣受贊譽，并且我們的研究表明，許多歐洲汽車制造商在可持續性方面被認為是領先者，他們在電動汽車、碳減排和安全性方面設定了一些最具雄心的目標。部分得益于這些努力，歐洲十大汽車公司的品牌價值保守估計合計達到2000億歐元；全球最有價值的十大汽車品牌中有五個是歐洲的。然而，現在面臨的重大挑戰是在深刻而加速的變革面前保持和發展這些資產。歐洲原始設備制造商的歷史優勢和最近報告的創紀錄利潤率可能給行業帶來一種虛假的安全感。電氣化、軟件和新的競爭壓力加劇加速了顛覆性的變革。其他行業已經出現了重大顛覆性變革，其結果非常嚴重。例如，在短短六年時間里，歐洲制造商在智能手機市場上失去了超過90%的份額。麥肯錫的分析顯示，膠片相機行業的領先企業在九年內也失去了類似的市場份額。市場份額數據表明，隨著新的進入者，特別是來自中國的進入者獲得市場份額，歐洲原始設備制造商的領導地位正受到挑戰。我們的分析還表明，歐洲本土開發和生產的市場條件的競爭力正在減弱。麥肯錫未來移動中心的分析顯示，自2019年以來，歐洲的主要企業在本土市場失去了6個百分點的市場份額，在中國失去了5個百分點的市場份額。與此同時，中國的OEM在中國和歐洲市場不斷取得進展，在2022年達到了45%的市場份額，并在2020年至2022年間將其在歐洲市場的份額增加了八倍。在電池電動汽車領域，這一趨勢更為明顯：專注于電動汽車的新進入者占據了全球電動汽車市場的51%的份額。（圖表2）除了市場份額之外，歐洲原始設備制造商還面臨經營可盈利的電動汽車業務的挑戰。對不同細分市場的更詳細觀察可以提供更細致的行業狀況。在高端市場領域，這是許多歐洲原始設備制造商的主場，歐洲原始設備制造商仍然占據全球銷售的71%。但是，在這個細分市場中也越來越具有挑戰性：新進入者在2022年占據了18%的高端市場份額。這種變革源于行業的快速變化。從內燃機車輛向零排放車輛的轉變正在加速，自2020年以來，全球電動汽車銷量每年增長80%。麥肯錫的分析表明，許多全球移動出行市場將在2030年中期幾乎完全實現電動汽車的普及率。作為回應，根據麥肯錫的分析，歐洲原始設備制造商已宣布了雄心勃勃的電氣化計劃，將在2030年之前推出150多款電動汽車型號。電動汽車的轉型將推動行業的重點從硬件轉向軟件和數字化。根據我們的分析，購買電動汽車的消費者因為更先進的車載技術（如高級駕駛輔助系統（ADAS）功能和連接服務）而更換品牌的可能性是兩倍以上。我們的研究顯示，成功的汽車制造商正在開發以軟件為定義的汽車，導致每輛車的軟件內容自2015年以來增加了兩倍。隨著以電氣化、軟件定義為主流的汽車越來越普及，半導體和電池成為了新的產業控制點。實際上，超過純電動汽車價值的三分之一與電池相關。因此，歐洲供應商格局正在迅速變化，開發和制造上需要新的能力。最近，軟件開發和硬件開發越來越分離。我們觀察到，歐洲供應商在監管汽車特定部件（如發動機或變速器）的特定控制單元方面，掌握了軟件和硬件之間的交互。現代汽車可能在分布式軟件架構中擁有多達150個控制單元。隨著軟件在動力系統和車內連接等領域的集中化，硬件和軟件將越來越分離，并最終進入監控車輛區域而不是組件的計算機。由于向更集中化的計算轉變，汽車的某些部分可能變得商品化，而規模和漸進改進可能成為競爭力的主要驅動因素。因此，一些零部件市場越來越類似于智能手機行業，核心差異化因素是軟件創新，除了規模經濟、工業精益和硬件質量。麥肯錫的分析表明，在汽車行業中，提供諸如電力電子等零部件的按圖生產供應商（根據客戶的詳細工程指令制造產品和組件）的數量將增加。我們發現，約有三分之一的原始設備制造商對一些動力系統零部件中的報價請求已經是按圖生產的請求。新進入者正在向汽車市場提供關鍵的未來技術，如電池、半導體和軟件。傳統供應商發現自己夾在提供上游半導體和電池的“高科技商品”公司與下游面臨成本壓力的現任汽車制造商之間。這種不定性威脅著歐洲的供應鏈。考慮到當前的電池價值鏈主要由中國公司控制（見圖表3）。為了應對這些發展趨勢并建立像歐洲在ICE時代創建的強大供應網絡，主要行業參與者正在宣布建立戰略合作伙伴關系，以確保獲取資源和制造能力，特別是對于電池和半導體。例如，一些現有企業計劃通過與礦山運營商合作，甚至收購礦山股份來加強對價值鏈關鍵部分的控制。盡管這些行動是正確的方向，但預計的供應和產能仍然不足以滿足該地區2030年的預測需求。需要加快努力。最后，這些變革性力量與歐洲宏觀經濟環境重疊，對該地區的汽車行業造成嚴重的影響（請參見側邊欄“宏觀經濟挑戰和歐洲汽車行業”）。歐洲汽車行業正處于其歷史上最大的變革之中。為了幫助該行業保持全球競爭力，我們提出了一個具有七個支柱的路線圖，供利益相關者采取行動（請參見圖表4）。現在是采取行動的時候了：根據麥肯錫的分析，歐洲汽車制造商和供應商的收入約為其中國同行的三倍，EBIT（息稅前利潤）約為其五倍，這意味著歐洲行業可以從優勢地位出發采取行動。歐洲汽車行業的原始設備制造商和供應商需要快速作出反應。但其他利益相關者，包括能源、研究和公共部門等相關行業，也需要合作行動，為未來的歐洲汽車行業（以及移動生態系統）創造一個成功的環境。簡而言之，使歐洲在ICE時代變得強大的生態系統方法必須轉化為適應軟件定義和電動汽車時代的方式。歐洲汽車行業需要延續其尖端產品設計和卓越品牌價值的傳統，并將其轉移到軟件定義的電動汽車的新環境中。在全球最高品牌價值的25個品牌中，除了3個以外，其余全部都是歐洲品牌。我們的數據顯示，品牌仍然是歐洲、美國和中國汽車消費者放在前五位的購買決策因素之一。然而，在電氣化和軟件定義汽車時代，購買決策因素將發生變化，品牌排名可能會重新洗牌。為了保持卓越的品牌價值，歐洲現有原始設備制造商需要分析和了解客戶的需求和偏好，以打造理想的產品。傳統的消費者細分需要適應軟件定義的電動汽車時代，需要更詳細的消費者檔案和更精準的用戶檔案。擁有并分析消費者數據將使原始設備制造商能夠提供定制的出行解決方案，并在整個生命周期中與消費者實現無縫互動。他們還可以構建產品開發組織來反映客戶的旅程和體驗，使運營角色更貼近客戶。隨著消費者的需求變化和技術的進步，原始設備制造商需要不斷遠程更新軟件，為客戶提供最新的功能，滿足他們的需求。麥肯錫2022年的研究顯示，汽車購買價格是消費者最重要的購車因素，適用于各個市場。特別是在電動汽車領域，中國的原始設備制造商可以將成本優勢轉化為競爭優勢：麥肯錫的分析顯示，他們的成本比歐洲制造商低20%至30%。為了迎頭趕上，歐洲制造商可以通過戰略性地降低成本來縮小差距。根據麥肯錫的分析，歐洲制造商可以通過采用結構性產品設計、垂直整合電池生產、擴大電動汽車生產規模和提高生產效率來縮小成本差距，這些舉措可使成本差距縮小20個百分點。例如，電池生產內包可以使歐洲制造商的成本降低3個百分點，而成本效益高的電池電芯化學替代品可以為某些車型和細分市場節省5%至6%的成本。至于剩余的5%至10%的成本差距，歐洲制造商可以確定消費者愿意為之支付溢價的差異化特性，例如品牌差異化、環境、社會和治理（ESG）領導力以及卓越的安全性能。速度是另一個考慮因素。麥肯錫的分析顯示，與其他地區的競爭對手相比，歐洲制造商的開發周期較長，從概念到試驗的階段需要長達四年的時間。相比之下，麥肯錫發現中國速度最快的汽車制造商從概念到試驗只需要21個月，這使他們能夠更快地響應市場趨勢。需要明確的是，直接比較中國和歐洲的汽車行業或開發周期并不一定合適。然而，歐洲制造商應該接受這一挑戰，重新設計自己的流程以加快創新、開發和工業化的速度。例如，通過迭代式的樣式設計方法可以加速產品設計過程。后續的產品開發可以通過解耦硬件和軟件開發，并將敏捷原則應用于軟件開發來優化。在所有流程中，將跨領域團隊共同合作，并為進度滯后的產品或供應瓶頸的組件設立專項小組，可以進一步加快開發速度。麥肯錫的研究表明，中國將是未來最大的汽車市場，這意味著在中國取得成功對于希望在全球發揮重要作用的歐洲制造商和供應商來說十分重要。自2019年以來，歐洲老牌汽車制造商在中國市場失去了5個百分點的市場份額，大幅下降。同時，麥肯錫的分析顯示，由于中國汽車制造商占據了80%以上的電動汽車市場，他們正在超越其競爭對手，在中國市場上獲得了超過10個百分點的市場份額。他們是如何做到的呢？中國制造商的價格明顯更低，他們的產品更具吸引力，并且更符合中國消費者的需求和偏好。他們還能夠快速將有針對性的創新推向市場；麥肯錫的研究顯示，2023年4月在上海車展上推出的新車中，超過70%來自中國汽車廠商。與原始設備制造商類似，歐洲汽車供應商在與中國的電動汽車制造商競爭中很難取得進展，特別是在電動汽車動力總成和系統方面。盡管西方供應商在中國的傳統內燃機動力總成市場占據了一半以上的份額，但他們在電動汽車動力總成市場僅占不到5%。為了在中國重新獲得競爭力并滿足中國客戶的偏好，歐洲制造商和供應商需要進行根本性的戰略改革。首先是開發專門針對中國市場的產品。根據麥肯錫的研究，中國的平均客戶年齡為34歲，而歐洲為58歲。這些消費者有著顯著不同的購買標準。例如，中國消費者比歐美消費者更注重尖端技術、互聯性、先進駕駛輔助系統和車載多媒體屏幕的價值。中國汽車買家還更喜歡預配置選項來簡化車型選擇。為了實施“本地化”戰略，即研發、生產和分銷都接近產品的購買地和使用地，歐洲企業需要調整其經營模式以適應中國市場。例如，原始設備制造商可以將研發能力本地化，并將決策權轉移給當地管理層。在整個投資組合和供應鏈中，與當地伙伴建立合作關系也將是在中國建立牢固立足點并從當地合作伙伴的專業知識和聲譽中受益的重要途徑。為了減少瓶頸和依賴，行業將需要以電池、半導體和綠色材料為中心的彈性、循環和可持續的供應鏈。2021年，芯片危機導致全球損失1000萬輛汽車的產量，突顯了提高供應鏈韌性的必要性。實現彈性供應鏈的關鍵是本地化。麥肯錫預計到2030年，歐洲電池的供需缺口將達到近40%，即500吉瓦時（GWh）。為了滿足歐洲本地對電池的需求，還需要額外建設20個超級工廠，投資金額達到350億歐元。此外，為了滿足本地對半導體的需求，還需要建設37個新的半導體工廠，需要投資1900億歐元。作為第一步，《歐洲芯片法案》將提供430億歐元的補貼。下一步可能涉及擴展價值鏈沿線的生態系統，同時保護關鍵供應，采取增加安全庫存和實施雙重供應策略等策略。至少在中期內，提高供應鏈的循環性將進一步降低歐洲對其他地區原材料和組件的依賴性，同時增加可持續性。這也可以增加關鍵電動車組件中本地附加值的份額，并創造更多就業機會和經濟增長。麥肯錫的分析顯示，利用報廢電池中的材料可以節省高達10%的成本，并避免生產過程中20%的二氧化碳排放。要實施循環價值鏈，行業利益相關者需要致力于使用回收材料和提高材料效率，并在產品壽命周期結束時建立反向操作。完整透明的ESG標準（環境、社會和治理），如數字可追溯性，是使關鍵供應鏈更可持續的重要途徑。隨著關鍵行業的可持續性標準開始發展——比如推出了含有電池ESG數據的電池護照——歐洲汽車行業應該始終處于ESG績效的前沿，以在未來獲得并保持競爭優勢。麥肯錫觀察到，在電池制造和驅動人工智能的高端計算和半導體領域，歐洲參與者的地位不高。根據麥肯錫的分析，在市值排名前十的電池制造商中，只有一家歐洲制造商，而在半導體領域，歐洲需要縮小下一波計算能力差距，以提供ADAS（高級輔助駕駛系統）等功能。創建技術領軍企業生態系統的路徑包括三個要素。首先，歐洲應考慮制定一個泛歐洲的監管規則，以推動高增長企業的規模化，并統一稅收標準、法規、勞工規定和官僚程序。其次，為了始終處于技術前沿，該地區需要建立專業知識和產品創新能力。供應商可以利用利基專業技術，例如更可持續的電池精煉。最后，歐洲產業需要一個電池和半導體網絡，類似于為航空航天產業服務的網絡。歐洲現有企業可以與新興企業和研究機構建立戰略合作伙伴關系。高級駕駛輔助系統（ADAS）功能日益重要。它們正在成為車輛購買者的一個重要區分因素：根據麥肯錫的調研，全球有51%的消費者未來會考慮轉向某種形式的ADAS汽車。圍繞ADAS的競爭壓力也在加劇。2022年，梅賽德斯-奔馳成為首家推出并認證3級自動駕駛（駕駛員可以把手從方向盤上拿開）的汽車制造商。其他全球行業參與者正在利用各種技術途徑迎頭趕上。為了保持競爭力，歐洲行業可能需要組建一個跨行業聯盟。參與者可以在兩個主要領域展開合作。第一個領域是差異化可以忽略不計的領域，也是節約機會的領域。這將包括標準化傳感器通信協議，這將簡化新傳感器的集成。其他方法是標準化中間件（位于前端和后端技術之間）以及操作系統層。第二個合作領域是通過規模化和大型數據庫，可以提供更快、更穩健的開發過程，包括地圖中軟件層的持續更新，例如創建高清地圖和基于位置的服務。共享的數據池也可以用于人工智能的訓練和驗證。正確的監管環境對于實現這種跨行業合作至關重要。公共部門利益相關者可以考慮調整現有的指南以適應自動駕駛的情景。這些更新可以鼓勵在競爭前階段進行合作性的研究和創新，推進和加速技術進步并推動標準化。軟件對于汽車行業的未來至關重要。但根據麥肯錫的分析，目前歐洲傳統汽車廠商的研發人員中，只有15%至20%具備軟件技能，而新進入者的這一比例接近45%。為了縮小這一差距，行業利益相關者需要找到整體性的解決方案。例如，歐洲傳統汽車廠商可以在歐洲（以及可能與該行業有強大合作伙伴關系的其他地區）建立共享的、或者至少是可互操作的軟件平臺，以補充各個參與者的能力，而不是單獨進行昂貴的開發。早期招聘、再培訓和引進外國人才也可以幫助縮小這一差距。各方可以通過直接從大學進行早期招聘，并通過與大學和學校的合作，促進STEM和軟件人才教育。麥肯錫的研究表明，再培訓已經在進行中：37%的歐洲供應商正在進行再培訓，另外41%的供應商計劃實施再培訓計劃。為了吸引其他地區的熟練軟件人才，歐洲雇主需要加快工作簽證流程，并滿足外國人才在薪資、福利和工作條件方面的需求。歐洲汽車廠商正在朝著正確的方向邁進，但應考慮擴大規模并加快努力的步伐。為了實現這一目標，該地區的各個利益相關者需要共同創造一個促進該地區汽車行業進步和未來成功的環境。這需要制定一份路線圖，提供催化劑，并建立合作平臺。需要一張清晰的路線圖（例如我們概述的路線圖）來幫助加速歐洲汽車行業的進步。這七個支柱需要轉化為可行措施和可量化的目標，應面向該行業的利益相關者，包括供應商、原始設備制造商、相鄰行業的參與者和監管機構。行業協會可以發揮協調作用。催化劑在實施路線圖中發揮著重要作用。其中之一是有競爭力的監管環境。明確定義和傳達共同的標準，并規范路線圖各要素之間的互操作性，是至關重要的。歐洲汽車行業轉型的另一個關鍵催化劑是電動汽車基礎設施。根據我們的分析，到2030年，該行業需要累計3000億歐元的基礎設施投資，包括電力發電、電網、電動汽車充電樁和氫燃料加注系統。歐洲各利益相關者已開始以每周2000個充電點的速度安裝公共充電樁。但為了滿足需求，決策者每周需要建設6000到14000個充電點。我們發現，為了滿足相應的可再生能源需求，到2030年，風能和太陽能資產所需的工人人數將比目前多四倍。最后，這個行業需要合作平臺。隨著行業邊界的重新定義，三種類型的合作將變得更加重要：同一價值鏈部分的實體之間的橫向合作伙伴關系（如多家汽車公司）用于軟件開發或在中國市場站穩腳跟；價值鏈不同部分的實體之間的垂直合作伙伴關系（如汽車公司與技術公司）以確保獲取技術和人才；以及跨行業合作伙伴關系，例如汽車制造商與公用事業公司之間的合作，促進無縫部門耦合等結構性目標的實現。集微網消息，9月11日，華為終端BG CTO李小龍發微博稱：“最近有一些用戶使用Mate 60 Pro的衛星電話功能在民航飛機飛行階段通話并錄制視頻傳播，這是違反相關飛行安全規定的。請各位用戶切記在飛機飛行階段一定要開啟飛行模式，遵守各項飛行安全法規。”據悉，8月29日，華為正式發售了全新的Mate 60 Pro手機，這款手機支持衛星通話功能，搭配中國電信SIM卡，在中國電信App自助開通服務后即可使用天通衛星通話功能。9月8日，華為推出Mate 60 Pro+新機，關于Mate 60 Pro+的參數，華為暫未透露手機所采用的SoC芯片，但表示手機支持雙衛星通信，既支持天通衛星通話，也支持北斗衛星消息。中國電信同日正式發布了“手機直連衛星業務”，可適配華為Mate 60 Pro/Pro+兩款新機。這一業務不換卡不換號，可覆蓋全國全區域，用戶擁有具備天通衛星通話功能的手機，并開通手機直連衛星功能即可使用。（校對/劉昕煒）
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6.自研5G芯片夢碎！蘋果至少到2026年都無法擺脫高通；高通（Qualcomm）11日表示，已與蘋果簽署一份新協議，至少到2026年都還是會供應5G芯片給這家iPhone制造商。這意味著蘋果想自行設計這種芯片的野心，顯然要更久才能實現。
高通是設計基帶芯片（基頻處理器）的佼佼者，而這種芯片可以幫助手機連上移動數據網路。高通先前在2019年和蘋果簽署協議，以供應基帶芯片，例如iPhone 14便搭載高通的Snapdragon X65。這份協議今年到期，代表蘋果預定12日發表的新iPhone，將是在該協議下的最后一支手機。高通11日聲明指出，新協議將涵蓋“2024、2025、2026年發行的智能手機”。高通并未揭露新協議的金額，只說開出的條件“類似于”上一份協議。為了減少對高通的依賴，蘋果一直致力于自行開發基帶芯片，更在2019年斥資10億美元收購英特爾的數據機業務。但如今這樣看來，自行設計基帶芯片比預期更具挑戰性。高通同日還說，2019年與蘋果簽署的專利授權協議，仍保有效力。該協議訂于2025年到期，但有權再延長兩年。因此，這家總部位于加州圣地牙哥的公司，將繼續維持在蘋果供應鏈中的地位。根據彭博匯編的數據，蘋果是高通最大客戶，貢獻近四分之一營收。經濟日報英國《金融時報》(FT) 周一 (11 日) 報導，軟銀旗下芯片設計公司ARM首次公開發行 (IPO) 將比原計劃提前一天結束，遠因是市場對這起近年來規模最大的 IPO 需求強勁。
知情人士透露，ARM的 IPO 將于周二 (12 日) 完成而不是原定的周三 (13 日)，此次的 IPO 獲得逾 5 倍的超額認購。不過預料ARM股票仍將于周三定價，發行價可能接近每股 47 至 51 美元的初始區間前端，甚至更高。jck28資訊網——每日最新資訊28at.com
按照目前發行價區間的前端估算，此次 IPO 將替ARM母公司軟銀籌集 49 億美元，在完全稀釋的基礎上，該公司市值為 545 億美元。jck28資訊網——每日最新資訊28at.com
對于上述報導，ARM拒絕置評。jck28資訊網——每日最新資訊28at.com
報導指出，軟銀計劃透過在那斯達克上市的方式出售所持ARM約 10% 的股票。該公司最初希望這筆交易能讓ARM市值高達 700 億美元。jck28資訊網——每日最新資訊28at.com
盡管最近一個會計年度財報顯示ARM營收持平，但該公司表示在人工智能 (AI) 的熱潮推動下，營收將會加速成長。jck28資訊網——每日最新資訊28at.com
雖然還有一些投資人擔心ARM最近一季利潤下滑，以及該公司在中國面臨多重風險，但對其股票需求依然強勁。jck28資訊網——每日最新資訊28at.com
今年ARM的智能手機芯片核心市場停滯不前，但該公司希望能從 AI 與數據中心客戶方面獲得成長，盡管在建構支持 ChatGPT 和其他生成式 AI 系統的大型語言模型所需的技術方面，ARM僅扮演一個外圍角色。jck28資訊網——每日最新資訊28at.com
報導還提到，ARM執行長哈斯 (Rene Haas) 在一段宣傳影片中對潛在投資人表示：“AI 將無處不在，一切都將透過ARM運行。”jck28資訊網——每日最新資訊28at.com
此外，投資人對ARM上市的強勁需求，幫助打開在美國上市的窗口，鼓勵其他公司尋求 IPO，今年以來此類交易寥寥無幾。jck28資訊網——每日最新資訊28at.com
電商公司 Instacart 和行銷自動化公司 Klaviyo 周一同時宣布 IPO 的價格區間。前者將籌資最多 6.16 億美元，市值高達 93 億美元，但低于兩年前非上市估值的四分之一，后者定價每股介在 25 至 27 美元之間，估計出售 1,920 萬股，市值將達到 63 億美元。鉅亨網jck28資訊網——每日最新資訊28at.com
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