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豐田把「靈魂」賣給了華為？
2021 年，上汽董事長陳虹曾表示，「與華為（自動駕駛）的合作使華為成了靈魂，而上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，因為要把『靈魂』握在自己手中。」
每次有車企與華為合作，「靈魂論」就都會再次被提及。這次是全球大車企，也是新能源轉型被詬病緩慢的豐田。
近日，據汽車博主孫少軍 09 消息稱，車 fans 已確認，日系三大媽其中一家，會上華為智駕。隨后，騰訊新聞《一線》報道，豐田全球車型智能駕駛方案將采用「豐田+華為+Momenta」三方聯合方案模式。
這則消息引發了人們的猜想和討論。盡管目前傳言未得到豐田和華為的回應，但知情人士透露，豐田預計在北京車展期間正式對外宣布具體計劃。
這一合作引發了廣泛關注，其中兩個問題是：為什么豐田會與華為聯手？豐田是否真的把「靈魂」交給了華為？
01、豐田「聯手」華為
根據騰訊一線的報道，豐田與華為合作的智駕方案，與華為現有的 ADS 高階輔助駕駛解決方案有所不同。豐田選擇了 Momenta 和華為分別提供軟件和硬件方案，并通過三方深度合作整合方案模式。
這意味著豐田并非將核心的「靈魂」交給華為，而是選用了華為提供的硬件解決方案，軟件算法部分仍由豐田的合作伙伴 Momenta 提供。
華為智選車模式下打造的打造的問界 M9 | 圖片來源：問界官網
據了解，華為與車企的合作模式有三種，分別為零部件供應模式、HI 模式（Huawei Inside）和智選車模式（鴻蒙智行）。從這次報道來看，豐田和華為的合作更偏重于供應商模式。
同時，有消息稱，豐田與華為合作的智能駕駛方案可能不僅局限于國內車型，而是覆蓋豐田全球車型。然而，根據芯流汽車報道，目前華為 MDC（Mobile Data Center，移動數據中心）僅涉及比亞迪與豐田合資公司的項目。這次合作只涉及豐田在中國的項目，與海外車型無關。
值得一提的是，比亞迪豐田電動車科技有限公司（簡稱「BTET」）成立于 2020 年，從名稱就可以看出，這是由比亞迪和豐田合資成立的。雙方各出資 50%，共同研發更適合中國市場的智能電動產品。目前，他們的首款純電產品 bZ3 已經量產上市，今年還將有第二款合作車型上市量產。
第 9 代凱美瑞搭載了與華為研發的車機系統 | 圖片來源：廣汽豐田
其實，豐田與此次合作方早已是老朋友。此前，豐田和華為在智能座艙領域已有合作，如全新第 9 代凱美瑞的車機系統由廣汽豐田與華為共同打造，全系標配華為 Hicar，顯著提升了操作流暢性。
而豐田與 Momenta 的合作也有些時日。早在 2020 年 3 月，雙方就達成了戰略合作協議，共同推進豐田的自動化地圖平臺在中國的商業應用。2021 年 3 月，Momenta 宣布完成了 5 億美元的融資，豐田更是其中的戰略投資方之一，雙方合作關系進一步加深。
豐田選擇與華為、Momenta 合作，不僅是因為中國市場所面臨的挑戰，也是為了加速自身的變革。盡管豐田在全球仍然保持著銷量第一的地位，但在中國市場，卻面臨著來自競品等多方面的壓力。
2023 年，豐田在華銷量下滑了 1.7%，而 2024 年前三個月廣汽豐田更是下滑了 29%。這種市場下滑趨勢迫使豐田不得不加速變革。
除此之外，豐田在新能源領域的轉型相對較慢，尤其在智能化方面與國內車型相比有所不足。這使得豐田在中國市場面臨著日益激烈的競爭壓力。面對中國新能源車企的競爭，豐田等合資品牌逐漸失去了市場份額，銷量也面臨風險。在 2023 年，豐田全球 1100 多萬輛銷量中，純電汽車的銷量僅為 10.4 萬輛。
比亞迪董事長王傳福在近的一次業績溝通會上直言不諱地表示，當前新能源行業已經進入了淘汰賽階段。中國車企加速推出新能源產品將會侵蝕合資品牌的市場份額。
未來 3 到 5 年內，合資品牌的市場份額預計將從 40% 下降到 10%。
留給合資車企的時間和空間不多了。
02、游戲玩法變了
人們對豐田的新能源轉型持有復雜而微妙的態度：一方面，豐田汽車董事長豐田章男頻頻表示純電動車被過度炒作，暗示其并非佳選擇；另一方面，根據規劃，豐田將在 2026 年前推出 10 款新的純電動車型，并計劃到 2026 年實現全球電動汽車年銷量達到 150 萬輛。
對于豐田與華為的合作，許多人解讀為豐田的「低頭」或「投降」。然而，這次合作的意義遠不止如此，它反映了國際車企研發模式的重大變化。
在燃油車時代，豐田在中國市場的策略，主要是把全球車型拿過來，稍微改一下、適配一下后進行銷售。簡單來說，外方主導產品規劃和研發，而中方負責渠道和銷售。
但現在市場變了。隨著汽車行業向新能源轉型，中國市場的變化速度遠遠快于其他市場，市場格局也在重塑。豐田希望利用中國在電動化和智能化方面的領先優勢，引領其全球發展。這意味著，中國市場將主導產品定義和智能電動技術的發展，而外方則負責品牌和機械硬件開發。
2023 年 7 月底，豐田中國宣布了一個重大消息：將其研發中心更名為「豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司」，簡稱「IEM by TOYOTA」。這一改變，雖然看似只是名稱上的調整，實則標志著豐田在中國研發策略上的一次重大轉型。
在這次重大的策略調整中，豐田的三大合資公司——一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田的研發工程師將齊聚一堂，參與「IEM by TOYOTA」主導的研發項目。過去，豐田與一汽和廣汽的合資公司都有各自的研發中心，各自為政。
與此同時，供應商如電裝公司和愛信公司也將參與到電動化動力總成的研發活動中。過去豐田跟電裝、愛信的工作模式，是豐田提出要求，電裝、愛信作為一級供應商給豐田生產產品。
此外，豐田也對合作伙伴的智能座艙和自動駕駛技術保持開放，并加速中國本地的自動駕駛研發。
去年 8 月，豐田中國、廣汽豐田與小馬智行深化合作，計劃成立自動駕駛出租車（Robotaxi）相關事業的合資公司，推動 L4 級自動駕駛的前裝量產。據新消息，豐田與小馬智行合作推出的 bZ4X ROBOTAXI 版本將在北京車展亮相。
除了更加徹底的本地化產品研發外，豐田還希望通過構建一個強大的合作「朋友圈」，以區域經營為核心，實現風險共擔和合作共贏。豐田中國近與中國五礦集團有限公司的合作，便是這一戰略的生動體現。雙方在車載動力電池梯次利用和資源循環業務上的合作。
豐田新研發模式下打造的 bZ3 | 圖片來源：一汽豐田
這種研發新模式已經在一些車型中得到應用，比如豐田 bZ3。這款車的開發，是豐田、比亞迪豐田和一汽豐田的跨界合作成果，體現了三方各自的技術和資源優勢。這種三位一體的共創模式，不僅加速了產品研發進程，也意味著從研發到生產，整個產業鏈的全面整合。
類似的變化也發生在其他國際車企身上。它們為彌補自身智電技術的短板，紛紛選擇直接與國內車企展開合作。
例如，大眾投資了小鵬汽車，雙方共同開發適合中國市場的電動車型；Stellantis 集團收購了零跑汽車部分股權；近，奧迪宣布將在國產的高端純電車 Q6 e-tron 上配備激光雷達，并使用全套華為智能駕駛方案。
豐田等國際車企已經認識到，從傳統的燃油車到新能源車，不僅僅是動力形式的改變，更是商業模式的全面變革。這種變革不僅涉及到供應商，還包括整個生產和銷售過程。
傳統的商業模式可能不太適合新能源汽車的結構性變革。因此，對于豐田來說，搶占中國新能源市場份額已經不再是唯一的重點，更重要的是利用中國市場的技術環境和資源，加速技術迭代，完成電動化和智能化的救贖。
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