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2024年，賽力斯要殺瘋了。
在企業普遍流血賣車的背景下，賽力斯卻實現了扭虧為盈，昨晚其發布公告，去年預計凈利潤可以達到55億到60億元。
這一紙公告的含金量并不低，之前賽力斯連續虧損四年，在汽車行業也屬于小透明。
尤其是新能源汽車行業普遍虧損，價格戰的炮火仍在持續，賽力斯卻成為少數能盈利的新能源車企。
與之對應的，營收也出現爆發式增長，2024年營收達到1442億元到1467億元，同比漲幅達到302.32%—309.30%。
過完苦日子，賽力斯開始嘗到豐收的滋味。
01 多年的媳婦熬成婆
自2020年，賽力斯就不斷虧損，2020年凈虧17.29億元，2021年凈虧18.24億元，2022年凈虧約38.3億，2023年凈虧24.5億元，4年間累計虧損金額近百億。
2024年賽力斯能扭虧為盈，也在預期之內，第一季度的凈利潤就已經轉正，為2.20億元，此后一直到第三季度末，凈利潤達到40.38億元。
對于盈利原因，賽力斯在公告中表示，主要在于產品銷量大幅提升，2024年賽力斯累計汽車總銷量為49.7萬輛，同比增長96.98%，其中新能源汽車銷量實現42.69萬輛，同比增長182.84%。
這么來看，結合其預計凈利，賽力斯去年平均每賣出一輛新能源車車，就能凈賺約1.3萬元。
這個數字比很多車企都要強出不少，比如會盈利的傳統車企之一長城汽車，去年實現歸母凈利潤124億元到130億元，其單車利潤在1.03萬元左右。
為什么賽力斯這么會賺錢？
主要是問界汽車的單價更高，貢獻也大。賽力斯去年賣出的49.7萬輛車中，光問界就賣出了超42萬輛車，占比達到了85%以上，僅問界新M7一款車型，一年就貢獻了近20萬的銷量。
如果說，問界新M7的發布是盤活賽力斯的關鍵一步，那么問界M9則是支撐賽力斯利潤摸高的錨點。
2023年12月底，賽力斯和華為推出了問界M9，這一產品迅速成為市場爆款，M9幾乎憑借一己之力，讓賽力斯在2014第一季度實現了扭虧為盈，而且得益于問界M9上市銷售，問界單車均價在第二季度已經升至30萬元以上，單車毛利在二季度達到高的8.69萬元。
一般來講，越貴的車毛利相應就會越高，以問界M9為例，其第三季度單車的毛利率達到了35%，也就說賣的越多，賺的也越多。
鴻蒙智行發布的數據顯示，問界M9發布12個月累計大定突破20萬輛，9個月蟬聯中國市場50萬以上豪華車銷冠，雖然問界沒有公布問界M9的年度總銷量，但根據乘聯會的12月銷量數據顯示，問界M9總銷量達到了15.6萬臺。
此外，問界M8車型已于近日在工信部申報，從目前的信息曝光來看，在尺寸、配置、智駕能力上與現款問界M9相差無幾。
既然作為小號M9，價格勢必有所下探，又有和大哥比肩的產品力，M8成為爆款也是大概率事件。
剛進入2025年，賽力斯集團董事長張興海向全體員工發布了名為《一個目標干到底》的新年寄語，明確了2025年的目標，即問界錨定豪華車陣營，M9錨定豪華車銷量持續第一，海外市場新能源汽車實現倍增計劃；三年內，賽力斯新能源汽車實現百萬量級目標。
對于賽力斯來說，目前不僅仍有大量M9、M7訂單在握，全新重磅車型M8又即將登場，賽力斯終于要熬成“婆”了。
02 相互成就
賽力斯能有今天，離不開問界和華為。
2024年7月，賽力斯以25億元對價，從華為終端收購問界品牌商標和外觀專利等資產，10月10日，賽力斯還宣布以81.64億元獲得問界超級工廠所有權。
8月23日，賽力斯又斥資115億元投資深圳引望智能技術有限公司，占股10%。
2024年10月30日，賽力斯公告，公司全資子公司賽力斯汽車有限公司已向華為技術有限公司支付完畢《股權轉讓協議》約定的第一筆轉讓價款23億元。
從賽力斯花25億從華為買來了“問界”到入股引望，僅過去54天，賽力斯就豪擲140億元，加碼雙方合作，不難看出，賽力斯就是要下定決心綁定華為。
問界的大賣，不僅讓賽力斯扭虧為盈，一定程度上也讓華為賺得“盆滿缽滿”，華為車BU在2024年也提前迎來了首次盈利。
按照余承東的規劃，車BU原本要在2025年實現盈利，深圳引望公開的財務數據顯示，2024年1~6月，首次實現扭虧為盈，營收達到104.35億元，凈利潤為22.31億元。
而且賽力斯作為“引望”的第一大客戶，貢獻了不少營收，在引望整體營收占比中達到了63.38%，這么來看，賽力斯和華為的關系更像是相互成就。
4年前的賽力斯，基本被行業視為“二線”甚至“三線”的新能源車企，而華為還是汽車行業的“門外漢”。
2021年，華為與賽力斯正式官宣合作，推出“AITO問界”系列車型，那時國內汽車行業還未感受到汽車智能化的威力，對于華為主動拋出的橄欖枝，沒幾家車企理會，甚至還有車企甩出了“靈魂論”的說法。
彼時華為的智能汽車業務和車企合作主要有三種模式：
零部件供應模式，提供標準化模塊，這種合作模式類似于傳統Tier 1或Tier 2廠商，綁定程度并不高。
另外就是就是華為Hi模式，這個模式是“華為上車”初比較具體的展現。Hi的全稱為Huawei Inside，也就是華為向車企提供全棧智能汽車解決方案，典型的代表就是長安的阿維塔。
后一種就是賽力斯問界選擇的方式，華為的智選車模式。
除了Hi模式涉及的智能系統外，智選模式幾乎掌握了造車大部分決策權，從車型立項研發，到外觀內飾設計，再到硬件和標定，都會有華為參與決策的身影，此外，華為還會參與到智選模式的營銷和銷售中。
經歷3年的時間，華為車BU業務幾經調整，成立“引望”公司吸引車企融資，同時還成立了鴻蒙智行，目前已經孕育出問界、智界、享界和尊界這四個品牌。
華為逐漸成為汽車行業中一塊金字招牌，余承東曾在總結問界的發展歷程時稱：“問界經歷了被業界從看不起、看不懂到追不上的過程。”
他甚至凡爾賽地表示，“很多車廠想和我們合作，我也很抱歉，但我手里沒有那么多資源了”。
新的情況是，已經有不少國有車企選擇牽手華為，比如廣汽宣布與華為共同建立GH公司，要打造一個全新的汽車品牌，同時上汽和華為也選擇牽手。
在見識到華為的超能力后，行業也在期待下一個“賽力斯”的誕生。
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