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自動駕駛是汽車產業發展、國際科技競爭的重要方向。近日，我國兩款L3級自動駕駛車型獲附條件準入許可，引發廣泛討論。
隨著L3大幕拉開，產業充滿熱情，社會充滿期待。距離真正的大規模商業化落地還有多遠？當前還有哪些問題需要厘清？記者18日采訪了專家。
■問題一：獲得產品準入許可是否等于L3“量產在即”？
不能畫等號。
“根據工業和信息化部、公安部等四部門共同確定的方案，試點工作包括產品準入試點與上路通行試點兩個階段。”工業和信息化部裝備工業發展中心副主任劉法旺告訴記者，車輛獲得準入許可，表明其在自愿申報、初步審核和擇優遴選的基礎上，已通過四部門聯合組織開展的方案確認、安全測評及專家評審等環節，具備一定的安全保障水平，可進入上路通行試點階段，獲得申領普通車輛號牌資格。
劉法旺強調，由于自動駕駛系統及其應用場景的復雜性，以及面臨安全風險的復雜多變性，參考國際經驗，為切實保障試點車輛駕乘人員及周邊交通參與者的安全，當前試點采取的是“小范圍起步、附條件實施”的推進方式，獲得準入許可并不意味著自動駕駛可以立即“全面推廣”或“大規模量產”。
“L3級自動駕駛的普及并非單一技術的突破，而是政策、技術、產業生態的系統性協同成果。具體的時間需要結合法律法規進展、技術能力進步和用戶接受程度等因素綜合考慮。”中國汽車標準化研究院總工程師孫航說，兩款車型的準入將為標準制定提供寶貴實踐經驗，但距離L3大規模商業化落地還有很長的路要走。
■問題二：測試示范與準入試點有什么區別？
兩者在定位與目標上存在較大差異。
近些年，很多地方都在積極推動智能網聯汽車道路測試與示范應用工作，不少車企也都拿到了L3級自動駕駛“路測牌照”。這和近日工業和信息化部許可的兩款產品準入申請有何區別？
劉法旺說，道路測試與示范應用的主體較為多元，既可以是汽車生產企業，也包括科研院所、科技企業、零部件公司等相關單位，車輛使用測試牌照，核心目標是“以測促研”，推動相關功能與性能的持續完善，屬于研發測試階段。
而準入試點則是在前期大規模道路測試與示范應用的基礎上，推動自動駕駛從“技術驗證”向“量產應用”過渡的關鍵一步，準入試點的申請主體限定為汽車生產企業。
劉法旺說，如果做一個比喻，道路測試與示范應用相當于“企業自主命題、自主考核”，重在持續提升產品能力；而準入試點則類似于“行業部門統一命題、擇優選拔開展管理探索”，目的是在保障安全的前提下，著力探索完善準入管理相關制度、流程、法規與標準，為未來規模化應用打下堅實基礎。
■問題三：為什么會提出限速50km/h？
安全為要，穩妥有序推進。
從公布的條件看，這次準入許可對L3級使用場景劃定了明確邊界：限定路段、限定車型、限定速度，并明確由特定使用主體組織開展試點運行。例如，其中一款純電動轎車，可以實現在交通擁堵環境下高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能（最高車速50km/h），目前該功能僅限在重慶市內環快速路等路段開啟。
孫航告訴記者，將允許開啟自動駕駛功能的路段限定在高速公路和城市快速路等相對簡單的場景，同時規定了較低風險的時速，體現了對“安全優先”這一核心原則的遵循。
根據《汽車駕駛自動化分級》標準，L3級屬于有條件自動駕駛，即在設定的運行條件下，自動駕駛系統可持續執行轉向、加速、制動等動態駕駛任務，駕駛員無需持續監控行駛環境，但需要在系統發出接管請求時及時響應。
劉法旺指出，這里的“運行條件”或“有條件”，主要指汽車生產企業必須明確自動駕駛功能適用的道路類型、氣象環境、駕駛員狀態、車輛工況等限制，其中最高車速是一項關鍵指標。
“對自動駕駛車輛而言，車速越高，運行安全風險相應增加，對駕駛自動化系統的性能和安全性要求也更為嚴苛。”劉法旺表示，此舉旨在以“小切口”穩妥起步，通過限定場景下的實踐突破，逐步推動技術優化與迭代，積累行業實證經驗，最終實現自動駕駛技術安全、有序、扎實的落地應用。
■問題四：個人車主能買到、能開上嗎？
目前還不行。
劉法旺告訴記者，試點車輛由試點使用主體組織開展上路通行試點，目前不能直接面向消費者銷售，公眾可通過網約車等指定方式體驗自動駕駛功能。
安全、舒適、高效的出行方式，始終是人類不斷追求的共同目標。當前，越來越多的企業投身于自動駕駛相關技術研發、產品測試與創新實踐。
“優先在風險相對可控的區域開展小規模道路測試，待安全性和運行可控性得到充分驗證后，再逐步拓展應用場景。”劉法旺說，隨著自動駕駛技術持續迭代、試點工作扎實推進，以及社會各界對其安全規律認識的不斷深化，在試點動態評估與調整機制的引導下，相關限制性條款有望在保障安全的前提下逐步有序放寬，從而更加積極、穩妥地推動自動駕駛技術的規模化應用落地。（記者唐詩凝）
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