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2025年年初，一場關乎智駕的“戰役”已經拉開帷幕。
長安汽車剛剛攜手奇瑞、吉利、比亞迪等十余家車企和供應鏈企業高呼開啟“智駕元年”，比亞迪隨后官宣7萬級的海鷗也能配置上高快領航等智駕功能；吉利、零跑汽車等迅速跟進，前者將在3月召開智能化發布會，后者透露要將端到端普及到15萬元以內……
圖片來源：時代財經攝
一時間，業內關于智駕的比拼與討論快速升溫。
小鵬汽車董事長何小鵬2月10日發文稱：“歡迎最近數家我非常尊重的頭部車企發布智能化戰略，加入智能駕駛全國甚至全球普及的開始。”
2月11日晚，長城汽車董事長魏建軍亦發文談智駕:“智能駕駛不是一場秀，實踐出真知。”
華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東2月11日在微博公開表示：“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界。”
據懂車帝、中國基金報等報道，余承東12日繼續在個人社交平臺發文表示：“混淆高階智駕概念，把最基礎入門級的智能輔助駕駛說成高階智駕，是不合適的。”
余承東發言指向對于高階智駕的定義。嵐圖汽車CEO盧放12日在微博上表示：“都叫智駕，但體驗也會有天差地別。透過現象看本質，對此智駕和彼智駕的認識，需要宣傳普及，更需要實際體驗。”
業內認為，高階智駕的定義應該是動態調整的，而在具體實踐中，不同公司對高階智駕或有不同定義。
隨著“智駕元年”啟幕，長安汽車和比亞迪率先點燃“智駕平權”之火，關于什么是高階智駕的討論沸沸揚揚，車企間的合作與博弈、攜手與競爭也正在上演。智駕最終將卷向何方？惠譽評級亞太區企業評級董事楊菁向時代財經表示：“智駕仍需要車企和智駕供應商方面更多的智駕產品供給和市場宣傳教育。長期來看，用戶對智駕功能的真正需求是：‘在安全的前提下解放司機’”。
長安不再開發非智能化產品
在2025年的智駕競逐上，長安汽車率先發起沖鋒。長安汽車在2月9日發布了“北斗天樞2.0計劃”。長安汽車董事長朱華榮現場表示，今年8月長安汽車將率先在10萬元級別的車型上搭載激光雷達，來提高車輛智能駕駛能力。此前，激光雷達大多應用在20萬元以上的中高端車型。
朱華榮還稱，長安汽車從今年起將不再開發非智能化新產品，未來3年將推出35款數智新汽車。在智能駕駛維度，長安汽車堅持自研與合作并行，在自行研發智能駕駛技術的同時，也與業內領先供應商合作。
發布會同日，長安汽車旗下深藍汽車宣布與華為展開深化合作，深藍S07、L07等多款車型開始應用長安汽車自研或華為提供的智能駕駛系統，其搭載智能駕駛方案的車型最低售價來到15.19萬元。
“深藍正式開啟全民智駕新時代，我們認為，智駕不是選擇題，是未來出行的必答題。”深藍汽車總裁鄧承浩表示。
這場發布會更具象征意義的是，朱華榮呼吁中國車企應該共同努力，推動中國汽車智能駕駛普及。
大屏幕上，則是一張“中國智駕合伙人”的巨幅照片，奇瑞、吉利、長城、長安、比亞迪、廣汽、東風、蔚來、北汽、小鵬、上汽等車企的一把手或高管齊齊亮相，以“中國智駕合伙人”的身份共同發聲：“開啟中國智駕元年”。
圖片來源：長安汽車
在眾多主流車企共同發聲共促智駕發展的第二天，比亞迪同樣高舉全民智駕的大旗召開了一場智駕發布會，其一口氣上市21款搭載天神之眼高階智駕的新車，包括價格僅7.88萬元的海鷗次低配版本。
在多款10萬級、10萬級以下的車型中，比亞迪將天神之眼C上車，這一方案不搭載激光雷達，智駕功能上暫不支持城市NOA，業內認為其最大的意義在于高速NOA智駕功能的滲透。此外，比亞迪品牌旗下漢、唐、海豹、海獅 07 EV等車型的部分版本將搭載天神之眼B，該方案搭載1-2顆激光雷達，支持城市NOA。
長安汽車、比亞迪將智駕平權的雄心擺上桌面，這是否意味著新一輪的“智駕價格戰”已經打響，其他車企又將如何參與這場競賽？
楊菁認為，比亞迪將市場上已較為成熟的高速NOA作為其“天神之眼”入門級配置，并將智駕車型價格下探，將改變2025年中國消費者對新能源車的選擇邏輯和偏好。車企間在智駕配置上的競爭勢必會帶來新一輪的消費者教育，使得高階智駕配置獲得普及的同時，淘汰掉一批沒有智駕開發能力或未與主流智駕供應商達成合作的品牌。
事實上，其他車企也隨之而動。
目前，吉利汽車已經在醞釀3月份的智能化發布會。零跑汽車也官宣將在3月10日發布零跑B10，將城區端到端智駕普及15萬元內。
什么是高階智駕？
一直以來，以蔚小理、鴻蒙智行、小米汽車等為代表的造車新勢力較早占據了智能化高地。
新勢力們不遺余力，推動端到端智駕、AI大模型、智能底盤、AEB等技術的落地與完善，而隨著技術的成熟，產業鏈的壯大，國產芯片、激光雷達等成本的降低，傳統車企迎頭補課智能化，不同梯隊之間的差距是否會有所消弭？
余承東2月11日在微博公開發文稱：“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界。就像打電話有網就行，上網就需5G。”
據懂車帝、中國基金報等報道，12日，余承東繼續發文表示：“把成本做低，讓最基礎的智能駕駛輔助普及，值得表揚，可喜可賀。而混淆高階智駕概念，把最基礎入門級的智能輔助駕駛說成高階智駕，是不合適的。”
13日，時代財經就上述言論向華為終端方面核實，對方未予置評。而關于鴻蒙智行的智駕戰略以及下一步智駕動作等問題，對方表示暫時無法進行回復，如有消息會及時同步。
事實上，車企智駕競逐升溫背后，關于什么才算是高階智駕的討論，也備受關注。
根據國際汽車工程師學會（SAE）制定的自動駕駛分級標準，高階智駕理應在L2級之上，即有條件的自動駕駛。
而在具體實踐中，隨著技術的進步和市場的演變，不同公司對高階智駕或有不同定義。但大多數業內人士均持有一個共識：高階智駕的定義應該是動態調整的。
據經濟觀察報2024年10月報道，近兩年來，高階智駕的“高階”定義出現變化。此前，只要車輛具備高速NOA功能就算高階智駕。而現在，車輛具備城市NOA功能才稱得上是“高階”。
“大疆認為高階智能駕駛的定義并不局限于具備哪些功能，而是能夠應對日常生活中出現的例如交通混亂、堵車等復雜場景，在這些場景下讓大家覺得好用可用的方案，才是高階智能駕駛。”大疆車載品牌市場負責人2024年4月接受媒體采訪時表示。
嵐圖汽車CEO盧放則認為，都叫智駕，但體驗也會有天差地別。如同傳統的“搜索結果”與當下的“DeepSeek”，都是檢索，但效果卻完全不同。透過現象看本質，對此智駕和彼智駕的認識，需要宣傳普及，更需要實際體驗。
平安證券認為，雖然從智駕功能釋放維度看比亞迪是跟隨者，但比亞迪是推動整個行業智駕滲透率快速提升的重要推動者，“天神之眼C所實現的功能大多智駕車企均已實現，但天神之眼C更大的意義在于使得高速NOA功能實現了 20萬元以下車型的全覆蓋”。
楊菁表示，智駕的核心競爭力來自于數據、算力、算法。車企或智駕供應商現階段在提升自身的算力和算法投入的同時，最重要的是用戶端數據的積累。從這個角度來看，跨品牌大規模應用的智駕供應商如華為勢必比中小型車企更有優勢；但智駕車型銷量規模較大的車企也有一定優勢自研智駕系統。而像比亞迪這樣銷量規模龐大的車企要補上數據積累的短板，有兩步要走：一是供給端提升高階智駕硬件上車率；二是用戶端提高智駕系統激活率和使用率，前者是后者的前提，而后者比前者難度更高。
目前，華為、理想、小鵬、小米汽車等頭部智駕車企已逐步實現“車位到車位”的功能推送。
何小鵬10日發文稱，小鵬汽車2025年年中將推出準L3能力高階自駕，2025年底將推出真L3級別軟件（需要車端硬件數倍提高芯片算力和存儲）和硬件冗余能力的自動駕駛,“‘科技平權’是我進入汽車行業一直堅持的理念。”
因此，無論是將智駕貼做標簽的新勢力小鵬汽車，還是狂飆智能化的傳統車企諸如比亞迪、長安汽車，智駕平權都是其題中之義。
汽車史上不乏這樣的規律，曾幾何時，安全氣囊也只是豪華車型的專屬，20世紀70年代開始，僅有豪華品牌廠商的高端車型開始配備安全氣囊，此后隨著技術成熟和成本降低，安全氣囊才成為汽車標配。
這或許就是科技的魅力，進化和普及，缺一不可。高階智駕亦或依照這樣的規律，不再僅是高端車的賣點，而是燃起平權的火焰。
“長期來看，用戶對智駕功能的真正需求是：‘在安全的前提下解放司機’。”楊菁表示。
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